“2014(第六屆)亞洲拆船及船舶買賣峰會”上，GriegGreenAS首席執(zhí)行官PetterA.Heier就拆船市場和船東政策變化進(jìn)行了解讀。他提出：“緩解目前拆船業(yè)尷尬局面需整合產(chǎn)業(yè)鏈，打通‘經(jīng)脈’，各環(huán)節(jié)共同分擔(dān)責(zé)任及義務(wù)。”引起與會代表關(guān)注。

　　拆船市場仍有需求

　　PetterA.Heier概述了去年和今年全球拆船市場的狀況。去年全球共拆船約1000艘，他預(yù)計(jì)今年拆船總量將與去年基本持平，或略低一些。年初至6月底已拆船400余艘，長遠(yuǎn)來看，未來十年拆船總量或達(dá)8000余艘。并表示：“拆船市場還是有需求的。”

　　截至去年，全球拆船總量排名前五的國家依次為印度、中國、孟加拉國、巴基斯坦和土耳其，這5個(gè)國家年均拆船總噸位之和占世界總量的92%。

　　中國有組織的拆船活動(dòng)從20世紀(jì)60年代開始，自1982年以來，在國家的嚴(yán)格管理和指導(dǎo)支持下，拆船業(yè)發(fā)展迅速。1991—1993年，中國拆船企業(yè)數(shù)量曾一度接近200家，拆船量占世界的50%。之后由于中國政府開始對進(jìn)口廢船征收關(guān)稅，抑制了拆船企業(yè)數(shù)量的增加，很多拆船企業(yè)紛紛出局。截至今年6月底，中國共有大型拆船企業(yè)約60家，其中26家具(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))備廢船進(jìn)口資質(zhì)，其余的也均分別通過ISO9000、ISO14001、OHSAS18001等各項(xiàng)管理體系資格認(rèn)證，中國已是世界上主要的拆船國家。

　　“旺市不旺”的尷尬

　　近幾年來，全球經(jīng)濟(jì)緩步復(fù)蘇，航運(yùn)市場需求萎靡，運(yùn)費(fèi)受挫下調(diào)，燃油價(jià)格不斷攀升，船東經(jīng)營備嘗艱苦，業(yè)績持續(xù)下降。同時(shí)，國際金融危機(jī)爆發(fā)前訂造的大批船舶陸續(xù)交付，致使運(yùn)力過剩局面更加嚴(yán)重。

　　船東的“緊衣縮食”卻使拆船業(yè)“春暖花開”，越來越多的船舶被送入拆船企業(yè)拆解。然而，作為全球五大拆船國家之一的中國，拆船業(yè)卻總體呈虧損狀態(tài)。原因在于拆船企業(yè)受中國鋼鐵產(chǎn)能過剩導(dǎo)致廢鋼市場需求下滑影響，拆解物資大量積壓，去年中國僅拆解全國拆船總儲備量的37%。

　　另外，“綠色拆船”的規(guī)范化趨勢提高了拆船企業(yè)的運(yùn)作成本，致使中國拆船企業(yè)盈利能力大幅下降。在國際上，中國雖仍處于拆船大國前列，但拆船價(jià)格與其他躋身前茅的拆船國家相比已毫無競爭力，大船基本被送往印孟拆解。中國拆船業(yè)唯有憑借自身在綠色環(huán)保方面的優(yōu)勢在國際市場上勉強(qiáng)生存。

　　中國拆船企業(yè)為實(shí)現(xiàn)“綠色拆船”付出了沉重代價(jià)，但它們對此并不后悔，深知“綠色拆船”對中國意義重大，同時(shí)也是大勢所趨。中國拆船業(yè)深知自己肩負(fù)“倡導(dǎo)并推動(dòng)綠色拆船進(jìn)程”的重任，成本增加、盈利空間減少是實(shí)現(xiàn)“綠色拆船”的必經(jīng)之路。

　　然而，如何應(yīng)對這一“旺市不旺”的尷尬局面，拆船企業(yè)開始考慮能否讓包括船東在內(nèi)的其他產(chǎn)業(yè)個(gè)體一起分擔(dān)部分成本。豈不知這一動(dòng)作對船東產(chǎn)生了連帶效應(yīng)，尷尬局面愈演愈烈。

　　船東很“為難”

　　過去幾年，隨著航運(yùn)業(yè)的繁榮和發(fā)展，船舶大氣排放污染問題日益嚴(yán)重，排放的有害廢氣主要有NOx、SOx、COx、VOC等，這些排放物對人類和環(huán)境危害極大，已到了不容忽視的地步。在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區(qū)，船舶排放的廢氣更成為該地區(qū)的主要污染源。

　　針對NOx等有害物質(zhì)的排放，國際海事組織(IMO)在73/78防污公約附則Ⅵ《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》中規(guī)定：“對于NOx，限制排放”，同時(shí)美國，瑞典和芬蘭等其他發(fā)達(dá)國家紛紛研究有效控制排放的措施。例如一些歐洲國家制定“排放NOx和SOx越多，繳納入港稅或航道稅越高”的政策以制約船舶排放。這些環(huán)保政策作為一種“追加成本”讓本已業(yè)績堪憂的船東雪上加霜。一面是環(huán)保政策施壓，一面是“綠色拆船”成本轉(zhuǎn)嫁，船東們苦不堪言，呼吁國際航運(yùn)體系合力應(yīng)對危機(jī)。

　　PetterA.Heier對此表示：“一些船東試圖合作研究解決方案，但并無卓越成效，反而提高了成本。我們在拆船業(yè)方面也遇到相似問題。整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)要想‘綠化’須學(xué)習(xí)其他產(chǎn)業(yè)的改良與創(chuàng)新。”

　　PetterA.Heier指出，對船東影響尤為突出的是目前一些銀行甚至需要審查船東如何報(bào)廢拆船或有無“綠色拆船”來決定是否給予融資。但這一現(xiàn)象目前并不普遍，主要原因在于全球各國拆船價(jià)格懸殊又無相關(guān)法規(guī)統(tǒng)一制約，于是負(fù)擔(dān)不起高昂“綠色拆船”費(fèi)用的船東趁機(jī)選擇價(jià)格低廉但不環(huán)保的“沖攤拆船”。“航運(yùn)產(chǎn)業(yè)急需一個(gè)統(tǒng)一的法律法規(guī)將整個(gè)航運(yùn)體系標(biāo)準(zhǔn)化，控制價(jià)格差距以及保證相應(yīng)合理的拆船程序?！?

　　中國拆船業(yè)期待華麗轉(zhuǎn)身

　　2013年，受國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，航運(yùn)市場持續(xù)低迷，老舊船舶報(bào)廢市場活躍影響，中國拆船企業(yè)船舶拆解量仍略有增長。然而廢船交易活躍，并沒有給中國拆船企業(yè)帶來更多的經(jīng)濟(jì)效益，反而出現(xiàn)買船越多，虧損越大的局面。

　　中國的“拆船補(bǔ)貼政策”無疑給中國航運(yùn)業(yè)帶來一場及時(shí)雨，中海、中遠(yuǎn)等中國航運(yùn)龍頭企業(yè)紛紛推出大規(guī)模拆船計(jì)劃。這些“紅色補(bǔ)貼”政策與“十二五”遙相呼應(yīng)。在“十二五”階段，國家明確提出建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，強(qiáng)調(diào)大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，健全資源循環(huán)利用回收體系，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)循環(huán)式組合，構(gòu)筑鏈接循環(huán)產(chǎn)業(yè)體系。拆船業(yè)是中國發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，按照國務(wù)院的要求，“十二五”必將成為拆船業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)范發(fā)展，實(shí)行定點(diǎn)拆解的關(guān)鍵時(shí)期。同時(shí)，在世界拆船業(yè)逐漸繁榮的大環(huán)境下，中國拆船業(yè)也將穩(wěn)步發(fā)展。在這一國家發(fā)展戰(zhàn)略背景下，“紅色補(bǔ)貼”華麗現(xiàn)身，但在“拆船紅包”的高門檻依然存在，要想獲得政府的拆船補(bǔ)貼，并非易事。且“拆船補(bǔ)貼”集中考慮了船東和造船企業(yè)的利益，卻沒有充分考慮拆船企業(yè)接單的動(dòng)力。補(bǔ)貼政策又能否真正緩解拆船業(yè)窘境則需要進(jìn)一步實(shí)踐研究來證明。