據外電11月21日報道：燃油價格一漲再漲，目前一艘特超巴拿馬型船（superpost-panamax）的日均燃油成本竟已高達120,000美元。在這種情況下，班輪公司只得下令集裝箱船“猛踩剎車”。

　　為節(jié)約油耗，許多班輪公司已要求其在亞歐航線上運營的船舶大幅減慢航速。此舉已促使不少班輪公司投放第9艘運力到其標準的亞歐航線上，而通常這樣一條航線的標配運力為8艘。不過，相信用不了多久，隨著船舶的進一步減速，為維持原有的周班船期，班輪公司就將會為該類航線配備上第10艘運力。相比過去集裝箱船26節(jié)左右的航速，現在已降低到了22節(jié)左右。隨著全球進入“高油價”時代，可以預計航速還將繼續(xù)下降。

　　這一變化的影響也將體現在未來的造船中。據德國船級社GermanischerLloyd董事會成員HermannKlein透露，該社有望在近幾個月內公布一項新的標稱箱量16,000teu以上集裝箱船的船型規(guī)格。據悉，它將有別于三星重工在不久前公布的與之相似船型的設計規(guī)格。不過，該規(guī)格是適用于單推進器還是雙推進器系統(tǒng)至今尚無定論。在這些新的集裝箱船設計中，船舶的運載能力將超過目前在建或待建的大型集裝箱船，但在航速方面，前者卻將遠遠比不上后者。目前，在造13,000teu船時，船廠安裝的是與第一代8,000teu船同樣的發(fā)動機。顯然，這是班輪公司意識到了全面重新考慮長途航線業(yè)務的必要性。往后，20節(jié)的平均航速將成為13,000teu甚至更大型船舶的標準航速。

　　以下這一組數字則更叫人觸目驚心。GermanischerLloyd給出的數據顯示，對于一艘8,000teu的集裝箱船，其航程成本中燃油成本占到了63%，一年下來大約就是3600萬美元。相比3年前，這一比重在1/3左右，約合1100萬美元/年。

　　2000-2005年，燃油價格大體穩(wěn)定在150美元/噸上下。目前，燃油價格已接近500美元/噸，相當于船舶經營者每天要為每kW發(fā)動機功率多付出2美元以上，對于一艘主機功率60,000kW的船來說，一天就要多付出121,000美元。

　　若一個由10艘船組成的船隊服役25年的話，其燃油成本將高達100億美元，而這些船本身的身價也只不過12.5億美元。

　　因此，在新船設計中提高燃油效率已變得極為重要，即使只有5%的減耗，就能為船舶經營者節(jié)省下近200萬美元/年的成本。（編譯/劉圣琦）