2005年底我司提到，現成船買賣市場向下緩慢修正將從2006年初開始，到2006年下半年，會有一個較大幅的修正。2006年的第一季伴隨著中國農歷年及元宵假期悄悄結束，零零落落的買賣船市場及欲振乏力的船價彷佛印證了我們的推測，曾幾何時，春雷乍響，買賣船市場自四月初以來，買家紛紛回籠,，一時之間市場上春意漾然，只不過買家回籠的原因普遍認為并非源自對未來樂觀的期待，而是來自認為此一階段的下修期已經接近尾聲，下一階段可能處于穩(wěn)定盤整期。此一觀察左證于BDI指數幾個月來處于2500點上下500點振蕩盤整，船舶成交數量大幅增加，但無論新舊船，船價普遍低于2005年的任何一季。

雖然全球散貨船新造船訂單仍維持在滿檔的水平(CAPESIZE222艘、PANAMAX206艘、HANDYMAX238艘)。為數不少的專家以此為憂，認為船噸過剩的情形遲早要來臨，但這問題并不能從這個單一因素進行考慮，中間的變量仍然相當多。如果貨主、保險公司、國際法規(guī)對船齡及船況要求越趨嚴格，則越能加速老舊船舶拆解去化的速度。從長期來看，船噸過剩的壓力會得到適當紓解，從短期來看，2006年以來中國及日本與各主要鐵礦砂供貨商雖然對于鐵礦砂價格經過數回合談判仍遲遲無法定案，但據報導，中國國務總理溫家寶認為，鐵礦砂價格應由市場因素決定，意味著中國可能在年度鐵礦砂價格談判中讓步。一旦談判完成，由于中國十年來的平均經濟成長率高達百分之九點一，中國生產的鋼制品已占全球三分之一強，市場預期鐵礦砂需求量及價格可能優(yōu)于預期，再者，巴西市場大豆進入輸出旺季，對于中小型船舶運價具支撐作用，近期運價欲跌不易，穩(wěn)定的運價也將對船價發(fā)揮支撐作用。

筆者同時也觀察到老牌的航運公司如百年公司希臘ALCYONSHIPPING在三月底已補入一艘1997年日本造PANAMAX散貨船，四月初又購入一艘2006年日本造CAPSIZE散貨船，分別以USD26.7M及USD65M成交。四月初專營靈便型船的PACIFICBASIN也以USD20.9M標得MVATLANTICVENUS/28kBuilt2000，另一家專營靈便型船的公司PRECIOUSSHIPPING在投標MVATLANTICVENUS失利后，也正積極尋找其它替代船。這類公司平常不出手，往往一出手必有佳作，四月里買賣船市場上最主要的新聞可能是臺灣公司TMT以超過兩億美金的投資額購入七條HANDMAX及兩條CAPSIZE，該公司于2003年前以無比神準的眼光大量購入各類船舶，于2003底至2006初三年間賺入豐厚的利潤，這次再度出手，莫非又看出人所未見的端倪，讓我們拭目以待。