早在20世紀90年代初，我國領(lǐng)導(dǎo)人就提出我國要力爭成為世界第一造船大國。進入21世紀，中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委對我國船舶工業(yè)提出了明確的目標，即經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國，在造船總量上，到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

　　在國家的產(chǎn)業(yè)總體規(guī)劃中，造船業(yè)是有一席之地的。作為國家重點扶持發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一，造船業(yè)在融資、稅收等諸多政策上享有鼓勵或優(yōu)惠。經(jīng)過近年來的長足發(fā)展，中國造船業(yè)已連續(xù)多年躋身世界三強。

　近幾年，世界民用船舶市場上，韓國占取了40%的市場份額，居第一位，日本占30%多，中國第三，占10%左右，2005年預(yù)計有望達到15%。剛剛就職于熔盛造船廠的老林告訴記者，目前，西歐主要生產(chǎn)高技術(shù)含量、高附加值的船舶，如超豪華郵輪等，而美國主要生產(chǎn)軍用船舶，不直接參與這一塊的競爭，而日本自20世紀70年代末起對造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實施控制，因為高昂的勞動力成本大大壓縮了其利潤空間，日本現(xiàn)在仍穩(wěn)居第二的位置主要是依靠勞動生產(chǎn)率的提高和新技術(shù)的運用。從總體上看，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了造船中心向中國轉(zhuǎn)移的趨勢。

　　中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理陳小津曾向媒體表示，中國成為世界第一造船大國指日可待。這樣的表示是有底氣的，且不論國家政策的支持、也不論世界范圍內(nèi)行業(yè)轉(zhuǎn)移的客觀趨勢，僅以目前長三角地區(qū)的投資規(guī)模來看，如果全部實現(xiàn)，則已超過國家對整個造船業(yè)到2015年達2400萬載重噸的目標，不可謂不“大”，如果再加上國家規(guī)劃的另外兩個造船基地———環(huán)渤海造船基地和珠三角造船基地，這個“世界第一造船大國”的夢想的確伸手可及。

　　長三角造船業(yè)投資熱情的集體涌動還必須提到的一個重要因素是地方政府的重視和支持。老林告訴記者，造船是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資興建一個造船廠動輒就是幾十億的資金，投入大產(chǎn)出也大，一個效益好一點的船廠產(chǎn)值都有十幾億、幾十億，能直接拉動GDP增長；同時，造船也是一個勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，新建、擴建船廠，能夠吸納大量的就業(yè)人員，增加就業(yè)率；另外，很多造船廠都是出口創(chuàng)匯大戶，因為大多數(shù)船都是為國外船東造的。由于這些因素，船廠通常都是地方上的明星企業(yè)，很受地方政府重視。像他所在的目前正在籌劃中的熔盛造船廠，就得到了如皋市政府的很多支持。

　　資本追逐利潤，眾多投資者對造船業(yè)趨之若鶩的根本原因還是在于對目前造船市場供不應(yīng)求的樂觀判斷。

　　造船業(yè)的興衰與航運業(yè)緊密相關(guān)。記者獲得的一份某造船項目立項書顯示，投資者對于造船市場的樂觀判斷主要來源于對航運市場的樂觀：“進入2003年以來，世界航運市場在經(jīng)歷了兩年的低潮后迅速轉(zhuǎn)暖，運費費率大幅上揚，國際海運市場貨運需求大增而運力不足，從而使海運市場出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況”。據(jù)一份權(quán)威調(diào)查顯示，因航運業(yè)景氣而帶來的旺盛的造船需求預(yù)計可持續(xù)15年。

　　一位資深的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，世界造船業(yè)在經(jīng)歷了20世紀70年代中期到80年代的蕭條之后，從1989年開始復(fù)蘇，2003年以后更是進入了爆炸性的增長，一方面是海運市場的發(fā)展使得對油船、集裝箱船的需求猛增，另一方面，建造于上個世紀六、七十年代的船也在此時集中進入了淘汰期。這是近兩年國內(nèi)造船廠訂單猛增的主要原因，也是興起投資造船熱潮的主要動力。（摘自人民網(wǎng)-國際金融報）