進入夏季以來,世界船舶市場一直處于小幅振蕩之中。多型新船的價格停止了連續(xù)3年的上漲,觸頂回調(diào),船價指數(shù)由2002年9月的105點一直升到2005年6月的170點后,出現(xiàn)回落,目前在160點左右徘徊。然而,與近10年的船價波動情況相比較,目前的船價還是處于高位區(qū)。

　　進入9月份以后,航運市場仍處于低迷狀態(tài),各型抽船的現(xiàn)租價均有不同程度的下跌。與此同時,各種散貨船現(xiàn)租價雖有上漲,但已明顯低于去年同期水平。在航運市場中,各類二手船價格與新船價格的變化狀況相類似,也出現(xiàn)了下跌,但現(xiàn)已回到去年同期水平。

　　在這種背景下,不少船廠準備在船價仍處于高位之際,努力承接2008年交船的新船訂單,并試圖盡早承接2009年交船的新船訂單。而在幾個月前,不少船廠還對外宣稱"要再等等看"。由于船價正處于下降階段,船東亦稱"要再等等看",因為船東認為船價走勢仍有諸多不確定因素,船價存在進一步下降的可能。在這種情況下,9月份新船訂購狀況相對平靜,油船和散貨　　船的訂購狀況更是如此。

　　航運市場和造船市場出現(xiàn)下跌的原因較為復(fù)雜,但主要原因是:其一,世界經(jīng)濟發(fā)展的前景并不樂觀,特別是中國經(jīng)濟的宏觀調(diào)控,使海運需求量尤其是鐵礦石等大宗原材料海運需求量不斷下降。其二,前幾年訂購的新船不斷涌入航運市場,船舶運力供求關(guān)系已出現(xiàn)變化。其三,鋼材市場開始"退燒",鋼材價格已無上漲之力。比如,韓國現(xiàn)代重工己與日本鋼鐵企業(yè)達成協(xié)議,日本在今年第四季度和明年第一季度將對其出售鋼材的價格保持在680美元/噸的水平。大宇造船海洋工程公司、三星重工和韓國其他造船企業(yè)也可能與日本達成類似的協(xié)議。這輪談判從今年7月開始,日本鋼鐵企業(yè)要求對出口鋼材每噸加價40美元,但韓國船企要求降價40~60美元。韓國鋼鐵企業(yè)東國制鋼公司已在7月份降低了鋼材價格,并有再次下調(diào)鋼價的可能。

　　從目前情況看,年底前船價保持高位的理由比較充分:一是亞洲船廠并未完全擺脫虧損的局面,近一年的盈利也不可能補回前幾年的大幅虧損;今年上半年,韓國六大造船企業(yè)經(jīng)營情況不佳,除現(xiàn)代尾浦造船公司外,其他大型造船企業(yè)凈利潤均有不同幅度的減少;韓國六大船企仍將經(jīng)營狀況不佳歸罪于原材料價格上漲所引起的造船成本上升,所以他們不可能低價接單。二是船廠手持新船訂單數(shù)量仍較為充足。三是鋼材及其他各類造船原材料價格雖有下降,但仍處于歷史高位,造船成本難以下降,船廠不可能再虧本經(jīng)營。

　　在目前的船舶市場中,有利因素與不利因素大體相當。今秋船舶市場仍將是較為穩(wěn)定的時期,但船東觀望的狀態(tài)會持續(xù)一段時間。為此,新船成交量和船價水平均將不如前幾個月。第四季度船舶市場的走勢還要看上述各類因素的變化和相互作用的情況。在通常情況下,年底前世界船舶市場蕭條的可能性很小。

　　對于中國造船企業(yè)而言,在人民幣仍存在升值壓力的背景下應(yīng)調(diào)整新船成交的收款方式,在可能的情況下盡早承接2008~2009年交付的新船訂單,因為目前船價仍處在歷史高位區(qū)。