2025年1月至4月，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)同比下滑35%，而干散貨船舶拆解量則同比減少了24%，跌至17年新低。BlMCO航運分析經(jīng)理Filipe Gouveia指出，通常情況下，低迷的運價會加速老舊且利潤較低船舶的拆解，但當(dāng)前需求前景的高度不確定性或?qū)е麓瑬|推遲拆船決策。

　　自2021年第一季度以來，受需求激增及港口擁堵推動，干散貨運費強勁上漲，船舶拆解活動持續(xù)低迷。此后，中國需求的強勁以及俄羅斯煤炭受制裁后運輸距離拉長等因素進一步支撐運費，紅海地區(qū)的安全局勢也導(dǎo)致部分航線因改道好望角而增加了噸海里需求。然而，2025年以來，隨著供需關(guān)系趨于寬松，運費有所回落。

　　盡管當(dāng)前整體拆解量下滑，但巴拿馬型及靈便型船舶的拆解量占比卻有所上升，分別占總拆解量的51%和26%。自2024年下半年起，巴拿馬型船的運價持續(xù)走弱，推動拆解量增加。靈便型船的運費亦有所下降，但降幅相對較小。

　　Gouveia指出：“近年來，受拆解減少及船隊更新放緩影響，干散貨船隊平均船齡攀升至12.6年，創(chuàng)2010年以來新高。此外，當(dāng)前市場上有800萬載重噸的過剩運力，在正常市場環(huán)境下，這些船舶本應(yīng)被送拆。老舊船舶通常盈利能力較弱，因其燃油效率低下，航速較慢，難以符合日益嚴格的氣候法規(guī)?！?/P>

　　目前，6%的運營船舶(占總運力的3%)的船齡已超25年，這也是大多數(shù)干散貨船預(yù)期拆解的年齡。這一特征在靈便型船中尤為明顯，作為船隊中體量最小的船型，該船隊中有10%的船舶(占總運力的8%)的船齡超過25年。

　　展望未來，新造干散貨船交付量預(yù)計在2025年同比增長2%，2026年同比增長16%，其中巴拿馬型和超大型船舶的交付量將位居前列，這或許會促使較小船型加速淘汰老舊運力。

　　Gouveia補充道：“從目前看，預(yù)計船舶需求將緩慢增長，而新船交付量持續(xù)攀升或?qū)?dǎo)致拆解活動有所增加。不過，船舶需求和拆解量均存在較大不確定性。美國與幾個主要干散貨進口國之間正在進行貿(mào)易談判，其結(jié)果可能會影響經(jīng)濟增長和進口需求。此外，若胡塞武裝與美方達成的停火協(xié)議能夠確保船舶安全通行紅海，干散貨船的運力需求也將趨弱?！?/P>