作為國內(nèi)鋼鐵行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的寶鋼在第二季度價格調(diào)整方案中公布，造船用厚鋼板價格上漲20%，最高達1250美元/噸。此次造船鋼材大幅提價，將很有可能使去年大量接單、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一且附加值較低的中國船企“消化不良”，應(yīng)掌舵急調(diào)“船頭”！
中國船企對價格上升更敏感
隨著寶鋼、鞍鋼、南鋼等船用鋼板企業(yè)的相繼提價，所需鋼材90%依靠國內(nèi)供應(yīng)的中國造船業(yè)遭遇了水漲船高的“傳導(dǎo)效應(yīng)”。
相比韓、日造船業(yè)，中國造船業(yè)對鋼材成本的上漲更加敏感。中國造船業(yè)以散貨船等低附加值船型為主，按照附加值高低，鋼材成本占在不同船型的市場價格比例也不盡相同，一般來講，附加值越低，比重越大。例如，散貨船的鋼材成本占船價的比例較LNG、VLCC等高附加值船更高。
中國船廠在過去三年間完工和承接了大量訂單，其中散貨船等經(jīng)濟性指標(biāo)偏低的船型占比較高，高技術(shù)、高難度和高附加值的“三高”船型很少。據(jù)Clarkson統(tǒng)計，2007年中國承接散貨船訂單量占到世界市場的55。8%，是韓國份額的兩倍多，第一季度訂單中有71%是散貨船。
與中國不同，韓國造船業(yè)則著重發(fā)展液化天然氣船（LNG）、豪華郵輪和海洋工程船等高技術(shù)含量和高附加值的船型，逐漸不接或選擇性承接散貨船。以去年12月為例，韓國六家船企共承接48艘總價90億美元的訂單，其中1/3為高附加值船，包括1艘價值21億美元的FPSO，4艘LNG等。全年，現(xiàn)代、三星、大宇承接了總價137億美元的海洋工程項目。
相比韓國知名船廠，中國造船業(yè)普遍鋼材利用率偏低，所以制造同類型船舶時，中國船企需要采購更多的鋼材，由鋼材成本上升所導(dǎo)致的利潤減損更多。到去年，日韓造船企業(yè)的鋼材利用率在92%-95%，而中國大型船企的鋼材利用率一般在85%～90%，兩者相差10%（見表），中小船企更是參差不齊。
鋼材是造船業(yè)最重要的成本項，2007年，船用鋼材成本占中國造船企業(yè)總體成本的20%左右，占造船采購成本的40%－50%，鋼材價格上升直接影響船企利潤。這次鐵礦石大幅漲價，導(dǎo)致船用鋼材平均增幅約500元，中國造船業(yè)為此將損失利潤45億元，預(yù)計今年造船業(yè)利潤率將下降2%～3%。
散貨船難以提價消化上升成本
作為中國造船業(yè)主力船型的散貨船很難通過提高船價消化鋼材成本上升壓力。首先，經(jīng)過去年散貨船高峰，未來三年散貨運力大增而運量卻會減緩，勢必影響散貨船隊盈利能力，降低船東訂船積極性，很難接受散貨船價上漲。
反映世界散貨航運市場行情的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）在2007年達到11000點以上后，到12月開始下跌，到今年1月底跌破6000點。其次鐵礦石是散貨航運最重要的對象，而中國是鐵礦石第一大進口國，隨著鐵礦石價格大漲和國內(nèi)鋼產(chǎn)量增速放慢，今年中國鐵礦石進口量增值將減少4%。中國最近連續(xù)出臺政策對鋼鐵初級產(chǎn)品出口予以調(diào)控，加上產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排政策的實施，這都抑制了焦煤等其他航運市場。
另外，由于散貨航運市場目前仍處于高位，船東不愿意輕易拆解老舊船，此外還將淘汰的單殼油船改裝成散貨船補充運力，使得散貨新船提價能力有限。
銀行信貸一直是船主訂購船舶的主要資金來源，但受美國次貸信用危機影響，一些中小船主無法籌措資金，而散貨船成為首當(dāng)其沖的撤單對象。今年1月，香港金惠因資金問題撤銷大連重工訂做的兩艘散貨船。
有限開源多方截流
2008年中國船企應(yīng)有選擇性的接單，控制散貨船承接比例。在高成本壓力之下，若中國船企繼續(xù)大量承接附加值較低的散貨船，可能在未來三年面臨很大的市場風(fēng)險。
2007年全球承接的散貨船訂單是過去三年成交總量之和，在2009年和2010年將出現(xiàn)一個散貨船交付的高峰期，隨后可能會步入市場谷底。
中國船企應(yīng)多于鋼鐵企業(yè)形成經(jīng)濟和技術(shù)合作，整體降低船用鋼材成本。船廠與鋼廠通過相互參股、合資企業(yè)等形式達成經(jīng)濟共同體，這樣鋼廠可以從當(dāng)前蓬勃的船市獲利，而船廠也可以在鋼材貨源和成本得到保障。
目前，中國大型船企和鋼廠都有合作，例如寶鋼持有18。8%的上海外高橋股份以及35%的江南長興造船基地，鞍鋼也以兩億元投資北海重工新船廠。船企和鋼廠應(yīng)共同建立統(tǒng)一的船用鋼材研發(fā)體系，使船企能按照船級社標(biāo)準(zhǔn)訂貨，而鋼廠也能夠相應(yīng)按照標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)鋼材。目前，僅寶鋼和沙鋼有5米以上寬船板制造能力，船廠制造一艘船需向十多家鋼廠采購，增加了采購成本。鋼材標(biāo)準(zhǔn)不一，也是目前中國船廠鋼材利用率不高的重要原因。
中國船企可縮短交付工期，將時間變?yōu)榻疱X，向船東爭取提前交付船舶的經(jīng)濟獎勵。中國造船業(yè)經(jīng)常受到鋼材或發(fā)動機等配套設(shè)備供不應(yīng)求的影響，發(fā)生船舶的交付延遲或撤銷合約，蒙受損失。今年2月，韓國現(xiàn)代重工因提前81天向丹麥船主交付一艘船而獲得85萬美元獎勵，1983年至今，現(xiàn)代重工已因提前交付215艘船共獲得了船主1640萬美元獎勵。
鄂船受風(fēng)浪影響“不大”
對于如何消化成本壓力，許多湖北船企審慎地以“不能回答”答復(fù)記者。
武昌造船廠、青山船廠、宜昌船廠等湖北船企因地處長江中游，受條件限制，只能生產(chǎn)1萬噸級以下的船舶，所需鋼材每廠每年也僅有幾萬噸的規(guī)模，因此業(yè)內(nèi)人士稱“影響不大”?！按≌{(diào)頭快”。以武船為例，一方面與鋼鐵企業(yè)協(xié)議建立價格同盟關(guān)系，保證以相對較低的價位獲得船用鋼材；一方面投巨資著手高附加值船的研發(fā)生產(chǎn)。
春節(jié)前夕，武船為上海建造的高速雙體鋁合金公務(wù)船建成下水。該船采用高科技雙體船型設(shè)計，采用雙機、雙噴水泵推進，被譽為“水上快巴”。
2月上旬，武船出口希臘的新型海洋工程船“奏鳴曲”號下水。該新型船舶是近海鉆井平臺多用途環(huán)保型船舶，屬世界鉆井平臺工作船中的高端產(chǎn)品。
武船還投資45億元，在青島建設(shè)海洋工程與特種船舶項目，目前基礎(chǔ)設(shè)施正在施工。據(jù)透露，其將來的產(chǎn)品就是價值不菲的FPSO等。
盡管遭遇了50年一遇的冰雪災(zāi)害，武船仍然保障生產(chǎn)，努力縮短交付工期，爭取船東的獎勵。一月份實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值4。3億元，同比增長23％。專家表示，湖北船舶業(yè)仍然保持著良好的發(fā)展勢頭，船市興旺的基本面沒有發(fā)生明顯改變。
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