提要：

盡管中日韓在2007年之前就已經(jīng)在造船業(yè)形成了三足鼎立之勢(shì)，然而，隨著船公司造船熱度的進(jìn)一步提高，三大造船國之間也從承接訂單、造船技術(shù)等領(lǐng)域展開了新一輪的競(jìng)爭(zhēng)。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇促使海運(yùn)需求持續(xù)增長，船舶需求也自然跟隨增長，而在世界世界范圍內(nèi)存在的港口塞港問題，也進(jìn)一步加劇了船舶的緊張狀況。
今年上半年，中國新承接船舶訂單按年增長165%，已超過世界造船產(chǎn)能第一的韓國，居全球之首。盡管中國的造船業(yè)發(fā)展迅速，但韓國的訂單額價(jià)值仍遙遙領(lǐng)先，同時(shí)韓國造船商的效率更高，交貨速度也更快。世界造船業(yè)三足鼎立的局面已成，然而東歐、南美、東南亞等新興造船勢(shì)力也紛紛蠢蠢欲動(dòng)；中國沿海以驚人速度崛起的民營造船業(yè)也為中國邁向世界一流造船大國的道路增添了一些未知數(shù)。盡管有這樣和那樣的變數(shù)，2007年的世界造船舞臺(tái)的三維領(lǐng)舞者仍然為觀眾獻(xiàn)上了一臺(tái)精彩的表演。

盡管中日韓在2007年之前就已經(jīng)在造船業(yè)形成了三足鼎立之勢(shì)，然而，隨著船公司造船熱度的進(jìn)一步提高，三大造船國之間也從承接訂單、造船技術(shù)等領(lǐng)域展開了新一輪的競(jìng)爭(zhēng)。
世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇促使海運(yùn)需求持續(xù)增長，船舶需求也自然跟隨增長。2007年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)總體向好。盡管美國的經(jīng)濟(jì)增長速度有所放緩，但在發(fā)達(dá)國家受次貸危機(jī)沖擊之時(shí)，新興經(jīng)濟(jì)體成為世界經(jīng)濟(jì)的新引擎，在一定程度上抵消了美國經(jīng)濟(jì)增長減緩的負(fù)面影響。其中，中、印、俄等國經(jīng)濟(jì)快速增長，對(duì)拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)顯著。非洲大陸出現(xiàn)了連續(xù)13年保持經(jīng)濟(jì)增長勢(shì)頭的大好局面。撒哈拉沙漠以南非洲國家的經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計(jì)將達(dá)到6.1%，明年將進(jìn)一步增至6.8%。
而在世界世界范圍內(nèi)存在的港口壓港問題，也進(jìn)一步加劇了船舶的緊張狀況。例如，2007年一季度，全球最大的煤炭運(yùn)輸港口澳大利亞紐卡斯?fàn)柛劭?，最高蜂時(shí)候壓港船舶接近70-80艘，占到這類船型總運(yùn)力的9%左右，平均船舶等待時(shí)間達(dá)到20天以上。港口碼頭設(shè)施建設(shè)的滯后，使得巴西、澳洲的港口出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，而巴西、澳洲港口?yán)重壓港影響到全球海岬型船隊(duì)14％運(yùn)力。船舶供應(yīng)緊張?jiān)诙虝r(shí)間之內(nèi)難以緩解，而隨著干散貨市場(chǎng)的高漲，船東們訂造新散貨船的熱情也同樣水漲船高。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年1月-9月，全球新船累計(jì)成交2993艘，達(dá)1.78億載重噸，已經(jīng)突破了2006年全年1.67億載重噸的成交量。其中，散貨船累計(jì)成交1148艘（1.02億載重噸），同比增長257.2%；集裝箱造船市場(chǎng)中，一萬TEU以上的船舶累計(jì)成交113艘（137.3萬TEU）；而油船市場(chǎng)成交量較2006年大幅回落，LNG船和LPG船行情低迷。
今年上半年，中國新承接船舶訂單按年增長165%，已超過世界造船產(chǎn)能第一的韓國，居全球之首。預(yù)計(jì)全年造船完工量將超過1600萬載重噸。盡管中國的造船業(yè)發(fā)展迅速，但韓國的訂單額價(jià)值仍遙遙領(lǐng)先，同時(shí)韓國造船商的效率更高，交貨速度也更快。韓國現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋2007年完工交付的新船當(dāng)中有19艘被英國和美國的世界三大造船海運(yùn)權(quán)威性雜志評(píng)選為今年世界上的最優(yōu)秀商船。大宇造船今年共完工交付了45艘新船，其中有9艘被評(píng)選為優(yōu)秀商船，這9艘船中包括LNG船和集裝箱船各3艘，汽車滾裝船、油船和VLCC各1艘。現(xiàn)代重工7艘船被評(píng)為優(yōu)秀。三星重工完工交付的新船中有3艘被評(píng)選為優(yōu)秀商船：北極海域勘探鉆井船、極地海域航運(yùn)破冰油船和21.7萬立方米級(jí)LNG船。韓國和日本在建造高技術(shù)含量、高附加值船舶領(lǐng)域內(nèi)的領(lǐng)軍位置在一定時(shí)間內(nèi)仍然難以撼動(dòng)。
全球船舶制造呈現(xiàn)轉(zhuǎn)移趨勢(shì)，目前韓國已經(jīng)取代日本成為全球造船第一大國，而中國在制造業(yè)方面的綜合優(yōu)勢(shì)，很可能就成為船舶制造的下一個(gè)中心。2007年上半年出爐的“世界造船企業(yè)手持船舶訂單50強(qiáng)”中，我國共有19家造船企業(yè)上榜，其中就有5家為民營造船企業(yè)，江蘇省占了4席，其中“熔盛重工”以接單64條船、總造船930萬載重噸，雄踞民營造船業(yè)的首位。在勞動(dòng)力相對(duì)低廉的中國，民營資本投資造船已經(jīng)成為一股資本浪潮，在高速增長的中國造船行業(yè)價(jià)值鏈上占據(jù)了不可忽視的位置。盡管中國民營船廠主要建造的船型的利潤率不如LNG船、石油平臺(tái)工程船等高附加值產(chǎn)品，但在目前國際市場(chǎng)行情下，利潤率也相當(dāng)可觀。
也有不少專家指出民間資本往往對(duì)于造船投資的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足，船舶工業(yè)受國際海運(yùn)市場(chǎng)影響很大，船舶制造的退出機(jī)制不及其他工業(yè)行業(yè)完善。造船設(shè)施的投資屬于沉沒成本，投入了就難退出。屆時(shí)，如果遭遇到世界造船業(yè)低谷，資產(chǎn)閑置將對(duì)投資人的利益構(gòu)成威脅。

來源：航運(yùn)在線—航運(yùn)資訊網(wǎng)編輯部 馬博

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