集裝箱新造船市場在07年里迎來了一場史無前例的訂購狂熱。若探究其原因，可發(fā)現(xiàn)歐洲乃是其背后最大的推手。
　　去年，遠東西行往歐洲的箱量增長迅猛，亞歐航線大有取代泛太線成為世界第一大貿(mào)易航線之勢。東歐及地中海周邊地區(qū)經(jīng)濟的異軍突起使得去年運往上述兩個地區(qū)的箱量增長了20%以上，這點足以打動班輪經(jīng)營商和船東們義無反顧地涌向船廠去訂購那些超級巨輪。整個夏天，光標稱箱量在12,000teu或以上的大船訂單就超過了100艘。盡管巴拿馬運河拓寬后能夠容許這種級別的船只通過，但上述這些船還是將被悉數(shù)投放到沿線擁有更完善港口條件的亞歐航線上。
　　據(jù)信，現(xiàn)有的訂單運力保有量已大約相當于現(xiàn)有船隊規(guī)模的60%左右，這自然引來了不少對運力過剩的擔心?？墒牵浿鱾冿@然并不這么想，他們深信即使在班輪公會取締之后，班輪公司仍可以串通起來故意壓低供給以達到人為抬高運價的目的。
　　班輪公會制度即將于今年10月在歐洲范圍內作古，但代表貨主利益的團體仍在積極游說反對班輪公司間的信息交換，他們聲稱這將為班輪公司濫用信息打開方便之門。
　　班輪公司則回應稱他們無意違反競爭法。的確，現(xiàn)在更令他們感到頭疼的是如何應對一日高過一日的油價。目前，一艘特超巴拿馬型集裝箱船（superpost-panamax）一天的燃油成本已超出了120,000美元。班輪公司已經(jīng)要求其在亞歐航線上經(jīng)營的船只降低航速，不少專家甚至預測在不久之后班輪公司就會在標準亞歐環(huán)線上配備上第10艘運力。若真的如此，倒也能幫助消化掉不少的新增運力。
　　
（上海航運交易所劉圣琦）

來源：上海航運交易所