得益于亞歐貿(mào)易，特別是中歐貿(mào)易的旺盛表現(xiàn)，今年以來(lái)，歐洲航線和地中海航線運(yùn)價(jià)大幅攀升，亞洲－歐洲線10月運(yùn)價(jià)環(huán)比增長(zhǎng)4.3%，同比增長(zhǎng)31%；地中海航線運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)31.3%；歐洲線運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收于歷史最高水平。預(yù)計(jì)2007年亞歐和地中海航線運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)幅度將達(dá)到15%-30%，運(yùn)量的年增長(zhǎng)速度將超過(guò)20%。以中國(guó)遠(yuǎn)洋單季度集裝箱運(yùn)價(jià)平均費(fèi)率為例，亞歐線單箱運(yùn)價(jià)從2007年第一季度開(kāi)始出現(xiàn)回升，三季度平均費(fèi)率同比上升35%。近期不斷堅(jiān)挺的運(yùn)價(jià)讓人看到了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的曙光。
從實(shí)際可用運(yùn)力角度看，大量新運(yùn)力被投放在亞洲－歐洲、亞洲－地中海、亞洲－南美、亞洲－非洲航線導(dǎo)致的運(yùn)距拉長(zhǎng)，部分港口嚴(yán)重的壓港塞港降低了船舶周轉(zhuǎn)率，集裝箱化普及帶來(lái)的平均箱重提高等因素，都在一定程度上降低了實(shí)際可用運(yùn)力的增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2008年實(shí)際可用運(yùn)力將比名義運(yùn)力低2%－3%。旺盛的市場(chǎng)需求和相對(duì)緊張的實(shí)際可用運(yùn)力使全球集裝箱航運(yùn)業(yè)供求關(guān)系從供過(guò)于求的局面轉(zhuǎn)變?yōu)榭傮w供求平衡的狀態(tài)。
展望2008年，歐元持續(xù)高企，中東石油國(guó)消費(fèi)需求強(qiáng)勁，中非貿(mào)易加速增長(zhǎng)，這些因素保障了亞洲－歐洲航線、亞洲－地中海航線、亞洲－非洲航線在明年持續(xù)火熱的局面。近期東歐及前蘇聯(lián)國(guó)家經(jīng)濟(jì)向好，對(duì)來(lái)自中國(guó)和其他亞洲國(guó)家的商品需求大幅上升，進(jìn)一步刺激了亞洲－地中海航線的海運(yùn)需求。同時(shí)，美國(guó)次級(jí)債風(fēng)波并未對(duì)美國(guó)的經(jīng)濟(jì)和全球貿(mào)易造成根本性的不良影響，美國(guó)第三季度的實(shí)際GDP增幅達(dá)到3.9%，是過(guò)去4年中最好的季度表現(xiàn)。此外，以中國(guó)為代表的新興經(jīng)濟(jì)體持續(xù)強(qiáng)勁的貿(mào)易量為2008年集裝箱航運(yùn)業(yè)穩(wěn)健上揚(yáng)提供了強(qiáng)大的支撐點(diǎn)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在進(jìn)入上升通道的同時(shí)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式悄然改變。集裝箱船公司由單一的碼頭對(duì)碼頭的攬貨運(yùn)輸，發(fā)展成在集裝箱運(yùn)輸環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，整合碼頭、物流等資源，提供集裝箱門(mén)到門(mén)的一體化運(yùn)輸，這種新的運(yùn)營(yíng)模式改變了供給方與需求方之間松散的關(guān)系，使得貨主與船東之間的關(guān)系變得越來(lái)越緊密，同時(shí)要求當(dāng)前主要船東成為全球資源的整合者。如中國(guó)遠(yuǎn)洋等公司順應(yīng)這一趨勢(shì)，按照全球生產(chǎn)銷(xiāo)售的物流布局建立物流中心，以此帶動(dòng)公司全球的物流資源，進(jìn)而改變了航運(yùn)業(yè)的供給和競(jìng)爭(zhēng)格局。
同時(shí)，從世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展歷史來(lái)看，很多船公司都在發(fā)展多板塊化的運(yùn)營(yíng)模式。比如中國(guó)遠(yuǎn)洋通過(guò)集裝箱、散貨、物流等多板塊的互動(dòng)，利用各板塊間對(duì)行業(yè)波動(dòng)的相互抵消特性，從而有效降低了航運(yùn)公司業(yè)績(jī)的波動(dòng)，使綜合性航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)呈現(xiàn)出螺旋式上升的狀態(tài)，其效果明顯優(yōu)于單一板塊的航運(yùn)商。
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