作為每一個納稅人，對可能出現(xiàn)的每一個與自己相關(guān)的稅，都應(yīng)該保持高度關(guān)注，并在分析其基本邏輯后進(jìn)行相應(yīng)的生產(chǎn)和生活布局。悲催的是，往往大家都覺得事不關(guān)己高高掛起，等大棒落到了自己身上，通過切身的痛才能有深刻的領(lǐng)悟。

　　1.全球最低稅率以及“價值創(chuàng)造地”征收原則

　　似乎與普通中國人無關(guān)的一則消息是這樣的：7月10日，20國財政部長與央行行長第三次會議在意大利威尼斯發(fā)布公告宣布，G20已經(jīng)就全球最低企業(yè)稅15%達(dá)成共識。截止到10月15日，目前全球已經(jīng)有超過130個國家宣布加入這個全球最低企業(yè)稅15%的計劃。征收的對象是：在境外有業(yè)務(wù)，全球營業(yè)額超過7.5億歐元(大致是55億人民幣)，企業(yè)利潤超過10%。而且，只要企業(yè)在某地有業(yè)務(wù)發(fā)生，那么該國(該地)對這個企業(yè)就有稅收征收的權(quán)利。

　　海運(yùn)業(yè)是一個國際化非常強(qiáng)的行業(yè)，船舶普遍注冊在方便旗國家，并通過復(fù)雜操作來實現(xiàn)較低成本的運(yùn)營。海運(yùn)業(yè)的“價值創(chuàng)造地”在哪里?如果僅就海運(yùn)這一環(huán)節(jié)而言，“價值創(chuàng)造地”在海上，似乎哪個國家都不應(yīng)對其征稅。后續(xù)，會不會通過大家的爭取和發(fā)達(dá)國家長期以來對海運(yùn)業(yè)的偏愛，而對海運(yùn)業(yè)網(wǎng)開一面?當(dāng)然，純粹的海運(yùn)公司已經(jīng)幾乎不存在了，供應(yīng)鏈的一體化運(yùn)作讓這些跨國企業(yè)總會在不同國家有實際的運(yùn)作，繼而形成無數(shù)的“價值創(chuàng)造地”。各地都有對海運(yùn)物流企業(yè)征稅的權(quán)利，會不會讓曾經(jīng)的方便旗制度變得越來越不那么流行?當(dāng)然，方便旗制度的關(guān)鍵點不完全是稅率，還有規(guī)避部分國家對海員國籍限制的因素。總體來看，那些開放船舶登記國的日子應(yīng)該會越來越難。海運(yùn)業(yè)的稅收壓力增大，對海運(yùn)業(yè)不見得是壞事，各地都有動力創(chuàng)造更好的營商環(huán)境，吸引海運(yùn)物流企業(yè)擴(kuò)大當(dāng)?shù)氐臉I(yè)務(wù)量，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)帶來繁榮。

　　“價值創(chuàng)造地”的征稅原則也會在中國國內(nèi)逐步變得流行，曾經(jīng)所謂的總部經(jīng)濟(jì)會因為這樣的征稅原則而戛然而止。目前在沿海、長江各地搞的國際航運(yùn)中心建設(shè)會受到怎樣的影響?較低的稅率已經(jīng)對企業(yè)沒有影響力，良好的營商環(huán)境以及足夠大的市場才是企業(yè)選擇入駐的主要因素。后發(fā)的城市和地區(qū)寄希望于通過優(yōu)惠政策吸引更多航運(yùn)要素集聚，以前的效果有限，今后的效果就更加有限?；A(chǔ)性航運(yùn)服務(wù)業(yè)在各地布局是業(yè)務(wù)的需要，航運(yùn)金融保險、航運(yùn)信息等服務(wù)業(yè)因為“價值創(chuàng)造地”的征稅原則，使得后發(fā)的航運(yùn)中心也具有了分一杯羹的權(quán)利。這是不是意味著，大家爭搶國際航運(yùn)中心的動機(jī)變得沒有那么強(qiáng)了?倫敦這樣的航運(yùn)中心也將會因為這樣的政策而被弱化，畢竟其為全世界服務(wù)，價值創(chuàng)造的大部分在國外。

　　2.碳稅

　　全球每年排放510億噸當(dāng)量的二氧化碳。二氧化碳及其他溫室氣體因為在地球吸收太陽熱量后的反射過程中，能夠阻止一部分熱量向外散發(fā)，從而使得地球越來越熱。人類只有共同行動減碳直至零碳，才能讓地球的溫度增長控制在2050年不超過1.5攝氏度。很多人以為，1.5攝氏度不會對人類造成多大的影響，其實不然。在《氣候經(jīng)濟(jì)與人類未來》中，這1.5度可能帶來的結(jié)果包括：火山更加頻繁爆發(fā)，海平面上升，暴雨越來越多，中暑越來越可能發(fā)生，植物分布面積會變小，全球糧食會減產(chǎn)。該書中給出了一個觸目驚心的比較：到21世紀(jì)中葉，氣候變化可能變得跟新冠肺炎一樣致命;而到了2100年，其致命性可能達(dá)到新冠肺炎的5倍。對人類來講，減碳是一項勢在必行的工作。

　　中國已經(jīng)在去年提出了“雙碳”目標(biāo)，目的是緊跟發(fā)達(dá)國際的減碳進(jìn)程，爭取未來在國際競爭中具有話語權(quán)。很多時候，大家忙于應(yīng)對當(dāng)下的紛亂現(xiàn)實，很可能會忽略碳稅對我們生活的影響。這件事并不遙遠(yuǎn)，歐盟已經(jīng)決定從2026年開始征收碳排放稅，美國很可能也會跟進(jìn)。

　　對于一家外貿(mào)型的企業(yè)，要么用低碳能源或者零碳能源生產(chǎn)產(chǎn)品，要么過幾年老老實實在出口的時候繳碳稅。據(jù)說該稅率會高于商品價值的20%。無論采取什么策略，都是對自身競爭力的一次壓力測試。能否在碳排放的額外要求下活下來，是外貿(mào)企業(yè)現(xiàn)在就需要思考的事情。當(dāng)然，高額的碳稅也可能轉(zhuǎn)嫁到進(jìn)口國的民眾身上，進(jìn)而形成一股反對碳稅的力量。這樣的博弈會持續(xù)一些年，當(dāng)塵埃落定時，碳稅的均衡價格已經(jīng)找到，或者民眾已經(jīng)習(xí)慣了被碳稅按在地上摩擦，或者在環(huán)保以及人類未來的崇高愿景下愿意犧牲自己當(dāng)下的生存狀態(tài)。

　　來自克拉克森研究的信息，2019年全球海運(yùn)周轉(zhuǎn)量約為60萬億噸海里，而航運(yùn)碳排放強(qiáng)度約為14噸/百萬噸公里，而鐵路運(yùn)輸是160-190噸/百萬噸公里，公路運(yùn)輸是128-190噸/百萬噸公里，空運(yùn)是700-2900噸/百萬噸公里，航運(yùn)業(yè)的“碳效率”最佳。在碳稅的壓力下，有助于更多的貨物通過水運(yùn)運(yùn)輸，從而給內(nèi)河水運(yùn)和沿海水運(yùn)的需求帶來正面價值。不過，海運(yùn)在國際貿(mào)易運(yùn)輸中的占比高達(dá)85%，這部分運(yùn)輸不可替代，只能提升自身的減碳能力才能有效應(yīng)對未來的碳稅大棒。目前來看，海運(yùn)業(yè)到底采用何種綠色的低碳(零碳)燃料還不確定，綠色的氨氣、甲醇以及氫燃料電池都有可能，這依賴未來海運(yùn)業(yè)的長期博弈及試錯。電池由于能量密度太低的原因已經(jīng)不大可能大規(guī)模應(yīng)用在海運(yùn)上。

　　還有一件事情需要澄清，LNG是清潔能源，但不是低碳能源，其主要成分是甲烷，仍然含有比例不低的碳元素，其相對于燃料油只能減少17%的二氧化碳。LNG作為一種清潔能源，是解決“美麗中國”愿景的很好替代燃料。但是，在“雙碳”目標(biāo)下，LNG只是一種過渡能源。曾經(jīng)LNG的價格相對較低，使用LNG對用戶來講有利可圖。新冠疫情下美國超發(fā)貨幣，讓各種大宗物資的價格輪番上漲，LNG的價格也將面臨巨大的不確定性，其原有的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢也將消失。因此，在LNG領(lǐng)域的布局要謹(jǐn)慎。