為了在全球液化天然氣運輸船市場占據(jù)更大份額，韓國、中國和日本的船廠正在進行激烈競爭。隨著全球能源需求向環(huán)保能源的轉(zhuǎn)變，造船市場也將重心從煤碳和石油動力船舶轉(zhuǎn)為天然氣動力船舶。

　　目前，韓國造船企業(yè)的液化天然氣動力船的手持訂單量處于領(lǐng)先地位。享受中國政府全力支持的中國造船企業(yè)正面臨嚴(yán)峻的考驗。而通過與中國達成戰(zhàn)略聯(lián)盟的日本造船企業(yè)緊隨韓國船廠之后。

　　目前，共有13家造船企業(yè)參與全球液化天然氣造船市場，其中只有8家船廠獲得液化天然氣動力船訂單，包括3家韓國船廠(大宇造船(DSME)、現(xiàn)代重工(HHI)以及三星重工)、1家中國船廠(滬東中華造船有限公司)以及4家日本船廠(三菱重工、川崎重工、日本海事聯(lián)合以及今治造船)。

　　在這些船廠中，相對于中國和日本的造船企業(yè)，韓國船廠的競爭力更強。根據(jù)造船及海運分析機構(gòu)克拉克森研究發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年，韓國船廠建造了全球72艘液化天然氣動力船中的66艘，占據(jù)91.7%的份額;2019年，韓國船廠獲得全球60艘液化天然氣動力船中的48艘，占據(jù)80%的份額。2020年，卡塔爾液化天然氣運輸船招標(biāo)中，來自韓國的三家船廠簽署了100艘液化天然氣運輸船造船合同，價值23.6萬億韓元;中國船廠獲得16艘新造船合同，價值3.5萬億韓元;而日本船廠則空手而歸。

　　三家韓國造船企業(yè)憑借先進的燃料罐和燃料供應(yīng)系統(tǒng)技術(shù)提高了自己的競爭力。20世紀(jì)90年代，莫斯型LNG船以其獨立設(shè)計的船體以及液化天然氣燃料罐提高了液化天然氣存儲的穩(wěn)定性，因此得到了各大造船廠的青睞。目前，薄膜型LNG船將船體及燃料罐集成在一起，相比莫斯型，裝載量提高了40%，因此薄膜型LNG船已成為主流船型。

　　大宇造船和三星重工一直建造薄膜型LNG船，而韓國唯一一家保留莫斯型LNG船設(shè)計技術(shù)的船廠——現(xiàn)代重工也迅速轉(zhuǎn)為建造薄膜型LNG船。然而，由于日本造船企業(yè)堅持使用莫斯型設(shè)計，因此自2015年以來，日本造船企業(yè)的液化天然氣動力船訂單大幅下滑。

　　燃料供應(yīng)系統(tǒng)是液化天然氣動力船舶一項關(guān)鍵技術(shù)。三家韓國船廠均擁有自己的燃料供應(yīng)系統(tǒng)，現(xiàn)代重工的HI-Gas系統(tǒng)、大宇造船的HiVa系統(tǒng)以及三星重工的FuGas系統(tǒng)。

　　2018年4月，現(xiàn)代重工獲得新加坡EPS共計6艘液化天然氣動力船造船訂單。最近，新船在全球首次試航中取得成功。2017年9月，中國造船企業(yè)獲得達飛輪船(CMA CGM)的液化天然氣動力船訂單，比現(xiàn)代重工的訂單還要早7個月。

　　中國和日本也不甘落后。

　　中國造船業(yè)的一位官員表示：“如果國外船東或造船商由于政治和經(jīng)濟原因停止海運，中國的利益將受到嚴(yán)重傷害，因為中國60%的液化天然氣需求依賴于外部供應(yīng)，這也是中國政府擔(dān)心的方面。在中國中央政府的領(lǐng)導(dǎo)下，中國正通過大型造船企業(yè)的并購以及增加投資來確保中國造船企業(yè)的競爭力。”2015年1月，中國首艘自主設(shè)計的液化天然氣運輸船出口，之后，中國滬東中華造船廠與挪威DNV GL船級社達成協(xié)議共同研發(fā)全球最大的27萬方液化天然氣運輸船。27萬方液化天然氣運輸船可單次運輸1.55億立方米的液化天然氣，可滿足470萬戶家庭1個月的使用量。

　　日本造船企業(yè)試圖通過與中國船廠成立合資企業(yè)，走出目前的低迷。日本船廠希望將自身的技術(shù)與中國造船廠的低生產(chǎn)成本相結(jié)合。2019年8月，日本三井與中國揚子江船業(yè)聯(lián)合在中國成立造船廠。兩家公司計劃總投資3億美元，建造一艘中型液化天然氣運輸船，在2022年將液化天然氣運輸至中國和東南亞地區(qū)，并在2026年前建造一艘18萬方液化天然氣運輸船。日本川崎重工還與中國中遠集團聯(lián)合建造了一家合資船廠，并將擴大其業(yè)務(wù)范圍。