造船需求仍在下降，沒有回暖跡象。

　　據(jù)《華爾街日報》報道，在充滿不確定性的大背景下，運輸船市場一蹶不振，遠洋新造船訂單也達到歷史新低。在新冠病毒大流行對全球貿(mào)易的影響下，貨物運輸船的需求預期也是凄凄慘慘。更為重要是的，未來幾年新生代環(huán)保船舶使用哪種燃料也沒有達成共識。

　　為達到行業(yè)排放目標，船舶運營商需要訂購新船，至2050年將溫室氣體排放量降低至2008年的一半。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的數(shù)據(jù)，船舶排放的溫室氣體占全球總排放量的3%。

　　關于無碳燃料，如氨、氫、電池或生物燃料能否為大型商船提供動力的研究仍在進行，船舶行業(yè)確定使用單種類型的燃料可能需要10年的時間。

　　一名要求匿名的希臘船東表示：“船舶的使用壽命為25年，因此我們必須考慮船舶的逐步更替，但現(xiàn)在什么都沒有?！痹摯瑬|旗下?lián)碛?4艘船舶。

　　現(xiàn)在做決定是不可能的。該船東表示：“我們甚至不能前往中國對原定于2月份交付的兩個改裝項目進行檢查。這不是做生意的辦法?！?/P>

　　目前，中國、韓國和日本的船廠正展開激烈競爭，以獲得非常有限的潛在訂單。市場訂單更多關注于油輪和散貨船，而長期以來被視為國際貿(mào)易增長基礎的大型集裝箱船訂單幾乎為零。

　　大型船舶運營商，如德國Hapag-Lloyd AG和新加坡Ocean Network Express之前價值數(shù)十億針對2萬箱大型集裝箱運輸船的投資也被擱置。

　　中國大型船廠的一名高管表示：“過去五個月中，我們只收到過兩份關于集裝箱運輸船的詢價，但沒有形成訂單，集裝箱船行業(yè)萎縮嚴重?！?/P>

　　自今年春季初期油價暴跌以來，原油和石油產(chǎn)品運輸需求大幅上升，因此，有些船東正考慮訂購大型油輪。新型燃料可能會徹底改變新船體設計，因此在海運業(yè)收緊對新燃料的探索前，許多船東仍然持謹慎態(tài)度。

　　在疫情大流行前，由于液化天然氣需求的增長，新造船訂單量已經(jīng)有所壓制。

　　液化天然氣運輸船單艘造價1.75億美元，比其他船型的建造成本高很多。但許多船東相信，長期來看，氣體運輸船市場將創(chuàng)造自上世紀60年代原油油輪驅(qū)動全球海運財富以來利潤最為豐厚的海運新貿(mào)易。

　　在疫情的影響下，工業(yè)需求已經(jīng)萎縮，液化天然氣需求隨之降低。能源巨頭沙特阿拉伯國家石油公司(Saudi Aramco)將價值約25億美元的12艘新造船訂單延遲至明年;同時，全球最大的液化天然氣出口商卡塔爾天然氣公司原本計劃今年簽署的40艘新造船合同也成了未知數(shù)。

　　籠罩在市場上的陰霾不止是由新冠疫情引起的。

　　在全球應對氣候變化中，近年來的暖冬引發(fā)了關于消除燃料需求以減少熱源的討論。中美之間重新出現(xiàn)的緊張關系又增加了貿(mào)易風向的不確定性。

　　目前的訂單荒要比2008年金融危機后造船訂單短缺更為嚴重。

　　克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新造船訂單比去年同期下降了53%。從噸位來說，今年上半年的訂單量與2009年后的平均水平相比，下降了66%。

　　克拉克森在本月的一份報告中表示，今年船廠的活動十分有限。報告指出，新冠疫情嚴重打擊了投資者的熱情，加劇了人們對于新燃料和船舶設計的擔憂，約30%原計劃于今年交付的新造船將推遲至明年。

　　丹麥船舶金融機構(gòu)在5月份的報告中表示，超過200家船廠將在未來幾個月或幾年內(nèi)關閉。該機構(gòu)還表示，自2018年以來，有一半現(xiàn)存船廠已經(jīng)沒有接到過新訂單了。

　　造船業(yè)是許多國家解決工業(yè)生產(chǎn)勞動力的一大產(chǎn)業(yè)。然而，如果不解決圍繞船舶能源和貿(mào)易需求的幾大問題，造船業(yè)將成為許多國家經(jīng)濟的絆腳石，而不是墊腳石。