記者樊婷

　　今年以來，鋼鐵價格大漲，成本壓力遂逐層傳導，家電、汽車、機械制造等行業(yè)面臨巨大壓力。在這些危機頻現(xiàn)的行業(yè)中，市場相對看好船舶制造業(yè)。此前不久，復星國際在擴展鋼鐵版圖時，即選擇收購了主要生產船板的天津鋼鐵。

　　然而，據Clarkson最新數(shù)據統(tǒng)計，雖然上半年以載重噸計造船成交量與2006年水平基本相當，但是，全球承接的新船訂單量比去年同期下降了47.8％，載重噸下滑了30.1％。船舶制造業(yè)景氣下行已成定局。

　　下行成定局

　　雖然Clarkson的數(shù)據無法讓市場樂觀，但中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會還是認為，上半年的新船訂單好于預期。中信建投分析師高曉春也預計今年全年的新船成交有望達到1.56億載重噸，年初，高曉春的預期是1.4億載重噸。

　　中國船舶工業(yè)經濟研究中心首席研究員包張靜也肯定了當前的行業(yè)現(xiàn)狀，他認為船市雖有遠憂，但現(xiàn)狀還是興旺的，“值得注意的是，新船價格并沒有隨成交量的下滑而下跌，這也說明目前的市場還是賣方市場?！彼f。Clarkson新船綜合指數(shù)由去年底的182點上升到了186點，其中油船價格漲幅明顯，遠超過散貨船和集裝箱船。

　　然而，市場悲觀依舊。對悲觀預期最直接的反應就是造船公司股價縮水。中國船舶早已褪去了昔日明星的風采:8月4日，中國船舶收盤價報于74.64元/股，這于其去年一度上摸300元/股的價格形成強烈對比。

　　在整體行情黯淡的二季度，保險和部分機構資金集體清倉中國船舶。截止到二季度末，基金持有量占總流通比例已經由去年底的64.42％降到了4.278％;更為慘淡的是，7月份基金繼續(xù)拋售該股。

　　“今年船市明顯在下滑，接下來的兩年還會更糟糕?！币晃淮皹I(yè)內人士告訴《證券市場周刊》。

　　“從供需結構來看，最大的壓力來自現(xiàn)有訂單規(guī)模占現(xiàn)有船隊的比重過大，在部分細分船型市場，這一比重已經超過了100％。這導致航運市場將供大于求，運費下跌的風險會逐步傳導到造船業(yè)。”長江證券分析師黃振說。

　　Clarkson數(shù)據顯示，截止到今年7月1日，全部干散貨船訂單占現(xiàn)有船隊63.7％，其中Capesize船占比為100％;油輪市場這一比重相對較低，雙殼油輪訂單占比45％，成品油輪為36.64％;集裝箱船隊的Post-panamax8K+TEU船型訂單量則占到現(xiàn)有船隊的201.2％。

　　除了訂單占現(xiàn)有船隊比重過大帶來的運力投放過剩的憂慮之外，世界經濟預期增速下滑、成本大幅上漲等新增因素，對未來新船承接造成壓力。實際上，不少分析人士認為2008年至2010年是造船產能釋放的重要時期，在此期間，世界造船能力過剩將會逐漸顯現(xiàn)。

　　產業(yè)鏈傳導變數(shù)

　　在悲觀預期下，任何一個負面動向都會被拿到放大鏡下細細觀察。船舶訂單的取消和延遲交付問題即是如此。近日，韓國幾大造船企業(yè)股價大幅受挫，導火索是DSME和Hyundai的大額訂單因為船東無法支付預付款先后被取消。這引發(fā)了恐慌，市場擔心在原材料上漲和信貸緊縮的雙重壓力下，韓國船廠還會出現(xiàn)更多的訂單被取消。

　　這種情況在去年年底就出現(xiàn)了，當時香港金輝航運由于資金壓力取消了造船訂單;一向先知先覺的希臘船東也選擇了現(xiàn)金落袋為安，今年的新船訂單較去年下降2/3。國外船東的慎重主要是受信貸緊縮的影響。

　　國內船廠不僅同樣面臨訂單取消的危機，而且人民幣的持續(xù)升值還對出口船舶的企業(yè)造成重大打擊。據報道，國內一些出口比例過高的、承接訂單較早的地方船舶企業(yè)因為升值過快已經出現(xiàn)了虧損。

　　造船訂單走向也與航運市場聯(lián)動，這兩個市場相關性很高，因為訂單的交付情況直接左右著航運市場供求關系的改變，從而影響運費。

　　2007年干散貨市場火爆，高投資回報率推高了船東們的訂船熱情，有力地支撐了干散貨船船價一路上漲。今年油運市場復蘇，油輪價格也隨之上漲。”包張靜說。

　　上周，瑞銀、美林、高盛和JPMorgan四大投行紛紛對中國遠洋發(fā)布報告，四家機構分歧明顯，引發(fā)了股價波動。高盛預測BDI將會在2009年和2010年分別下跌40％和46.7％，不過對船舶訂單取消的問題卻表示樂觀，認為取消的訂單數(shù)量有限，因為即將到來的干散貨熊市將是有史以來最有利可圖的熊市，船東不大可能大量取消訂單。

　　瑞銀、美林和JPMorgan一致看多。美林認為，嚴重的信貸緊縮讓高達5000億美元的新船訂單面臨風險，已經有大量的訂單被確認取消或延期交付，預測在接下來的12至18個月里，船舶融資現(xiàn)狀將進一步惡化，只有40％-50％的新船訂單可以獲得融資。

　　下行通道的機會在哪里？

　　包張靜指出，由于船型交替向好，現(xiàn)在的造船業(yè)波動性比過去更平穩(wěn)。因此，即便整個行業(yè)下行，包攬不同船型的造船廠卻未必出現(xiàn)盈利大跌，即使同一細分市場，也會由于造船國家或地區(qū)的產業(yè)結構不盡相同，盈利會有很大差異。

　　干散貨市場前景雖然分歧嚴重，但船東們仍然獲利豐厚，船價處于高位。油輪市場復蘇明顯，訂單量價齊升。希臘船東今年雖然大幅削減新訂單，但是在一季度卻定下了大量油輪訂單。

　　市場預測2008年將是超大型油輪(VLCC)訂單快速增長的一年，大量在干散貨和集裝箱市場獲利豐厚的船東紛紛開始投資油輪，單殼油輪的淘汰也將增加雙殼油輪的訂單。從Clarkson的數(shù)據可以看出，超大型集裝箱船也受到了船東們的追捧，盡管市場低迷，實現(xiàn)規(guī)模經濟將大大提升競爭力。

　　中國船舶和廣船國際是國內兩大造船巨頭，前者是國內最大的干散貨船制造商，廣船國際則是國內靈便型液貨船巨頭。據Clarkson統(tǒng)計，截止到6月底，外高橋的訂單中，干散貨船、原油油輪和成品油輪占比分別為70％、24％和6％;長興島的訂單中，油輪、干散貨船、Gas及集裝箱船占比分別為40％、46％、1％和13％;廣船國際的訂單中，成品油輪、Gas、重吊船及滾裝船占比分別為47％、48％、4％和1％。

　　造船產業(yè)結構的差距主要體現(xiàn)在中國、日本、韓國之間。據了解，目前，韓國在LNG船/LPG船市場，歐洲在豪華游船、渡船市場處于壟斷地位;日本在散貨船市場，韓國在集裝箱船、原油船和化學品船市場上具有領先優(yōu)勢。

　　近幾年來，中國承接的新船訂單數(shù)量增長迅猛，在部分細分船型市場已經與韓國、日本、歐洲展開了競爭。樂觀的市場人士認為中國將成為第一造船大國，但韓國在今年5月份再次奪回新船承接訂單量首位。

　　“中國和韓國的差距還很遠，中國造船業(yè)的整體水平有待提高。因此對部分從韓國轉移的訂單應該持謹慎樂觀態(tài)度?！备邥源赫f。中船協(xié)建議國內造船企業(yè)要抓住行情興旺的有利時機，掌握節(jié)奏、踏準步子，堅持穩(wěn)健的經營策略，爭取在船市場下調之前積極承接一批高價船訂單。

　　高曉春指出，今年修船和船配的毛利率同比均有提高。修船的合同周期短，船板漲價的影響有限;船配的鋼材占比低于造船，而且在國內船配產能相對不足的情況下，轉移成本的能力較強，也能抵御鋼價上漲影響;因此，造船、修船和船配業(yè)務混合類的公司業(yè)績增速應該快于單純造船企業(yè)。


來源：《證券市場周刊》