在油價的持續(xù)暴漲中，班輪公司竭力降速節(jié)油。今年2月底，卻傳出馬士基訂造7艘4170TEU高速船的消息。據(jù)說這批船最高航速可達29.2節(jié)，日耗油260噸。筆者對此甚難理解，需要與業(yè)界同行交流一二。

　　這樣做的一種可能，是打算以高速船承運部分航空貨物。貨物空運費大大高于海運費，船用燃油價格再漲，也追不上航空燃油的漲價速度?？者\托運人難免產(chǎn)生另尋他途出運貨物的念頭，高速船運價再貴，也遠遠低于空運運價，馬士基的著眼點也許就在這里。

　　可對于這種思路，有兩處不得不考慮在前。一是箱量夠不夠高速船吃飽裝滿？在高油價的今天，倘若貨源不足、半載開航，分攤到每箱上的高額成本會令貨主難以承受。4170TEU船有11萬立方米的載貨容積，相當于257架波音767貨運飛機的載貨量。每周開一班船，相當于每天開出37架波音767。也就是說，如果遠東與北美各三港，每天均有需12架波音767裝運的貨物，高速船才能吃得飽。

　　據(jù)統(tǒng)計，2006年從香港空運出口貨物達228萬噸，其中至北美占17.9%，即40.8萬噸。以每噸占容積2.83立方米計算，一年需2691架波音767貨運飛機裝運，平均每周51架。近年來空運貨量年增幅約為15-20%，以此計算，2009年至北美的空運運力需求將增至每周79架。由此看來，未來部分空運貨物轉(zhuǎn)由高速船運至美西是有可能的。

　　二是航程能否滿足需要。比起有意節(jié)油降速至19節(jié)左右的集裝箱班輪，29.2節(jié)的船速快了50%，在遠東/美西航線上可縮短航程4.4天，仍需8.2天抵達彼岸。相比空運，時間上的劣勢顯而易見。更何況，對于單一港口，7艘高速船組成的遠東/美東線只能每7天開出一班，若投入遠東/美西線也至多能每7天開出兩班。各大空港卻天天均有空運航班，這使高速船的競爭力大打折扣。

　　也許將有一天，全球貿(mào)易極度興旺，高值貨物需求量大增，空運貨物又貴又擠，還有可能排不上隊，貨主們急于將貨物送至大洋彼岸，相應(yīng)需求有望大幅增加?；蛴匈嚳萍歼M步，出現(xiàn)能以低質(zhì)燃油長期降速達全速1/3而不影響性能的主機；即使做不到，也可降速20%至23.3節(jié)運營，相當于目前的一般集裝箱船全速，從而為高速船贏得更大空間。