2007年世界累計(jì)成交散貨船合同超過1.4億載重噸，占訂單總量近60％，超過2004~2006年3年的成交量，是過去10年年均成交量的5倍多。這在世界造船史上是沒有過的。

　　從2007年散貨船成交船型看，10萬載重噸以上好望角型散貨船(含礦砂船)表現(xiàn)尤為突出，全年訂單量超過430艘、7600萬載重噸，占散貨船新船訂單總量的54％。礦砂船成為散貨船中的新亮點(diǎn)，全年新簽約礦砂船訂單達(dá)43艘、約1220萬載重噸，其中，23萬~25萬載重噸標(biāo)準(zhǔn)型礦砂船19艘，30萬載重噸以上超大型礦砂船24艘，手持訂單由上年年底的37艘增至78艘。

　　與此同時(shí)，中小型散貨船成交也非常活躍，1萬～6萬載重噸靈便型散貨船成交量超過3700萬載重噸．占散貨船訂單總量的26.3％，主要集中在5萬~6萬載重噸和3萬～4萬載重噸區(qū)間，小船大型化趨勢(shì)非常明顯。

　　值得注意的是，受巴拿馬運(yùn)河拓寬影響，介于原巴拿馬型和好望角型散貨船之司的10萬～12萬載重噸級(jí)超巴拿馬型散貨船市場表現(xiàn)十分活躍，全年成交量高達(dá)63艘、715萬載重噸。

　　散貨船市場空前興旺，促使眾多國家的新老船廠積極進(jìn)入散化船建造領(lǐng)域，并成為2007年散貨船建造市場的一個(gè)顯著特點(diǎn)。中國是傳統(tǒng)的散貨船建造大國，許多新建船廠接單時(shí)紛紛選擇散貨船為突破口。韓國由于油船訂單回落、一些LNG項(xiàng)目延遲，許多大型船廠的2010~2011年交船期船位出現(xiàn)空放，為這些船廠重返散貨船建造市場創(chuàng)造了條件，一些新建船廠開始接單，也普遍以散貨船為切入點(diǎn)。2007年歐洲國家一些船廠也開始承接好望角型散貨船。

　　集裝箱船持續(xù)興旺，萬箱級(jí)船出現(xiàn)“井噴”行情

　　2007年集裝箱船建造市場繼續(xù)保持興旺的發(fā)展態(tài)勢(shì)，成交最超過2003年，再創(chuàng)歷史新高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年集裝箱船成交量超過300萬TEU，是上一高峰年(2003年)的1.5倍。由于超巴拿馬型集裝箱船訂造比重大幅提升，2007年單船平均載箱位達(dá)6290TEU，是上年3690TEU的1.7倍，也創(chuàng)歷年新高。

　　值得注意的是，2007年出現(xiàn)萬箱級(jí)船“井噴”現(xiàn)象，全年累計(jì)成交萬箱級(jí)超大型集裝箱船128艘?？傁淞窟_(dá)157.3萬TEU，截至2007年年底，全球船廠手持萬箱級(jí)以上超大型集裝箱船178艘，從手持訂單看，萬箱級(jí)集裝箱船基本上形成1萬~1.01萬TEU、1.1萬～1.14萬TEU、1.24萬～1.26萬TEU和1.3萬～1.35萬TEU4個(gè)細(xì)分市場。

　　萬箱級(jí)集裝箱船成交急速活躍，引起業(yè)界高度關(guān)注。從承接船廠看，2007年128艘新船訂單全部被三星重工、大宇造船海洋、現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦、STX造船和韓進(jìn)菲律賓6家韓國船廠瓜分。

　　油船成交量大幅回落，新船價(jià)格加速上揚(yáng)

　　油船市場在2006年出現(xiàn)“井噴”后2007年出現(xiàn)預(yù)期回落的行情，全年累計(jì)新船成交量接近4200萬載重噸，比上年出現(xiàn)較大幅度同落，但與歷年成交量相比仍保持相對(duì)高位。從具體成交船型看，各型油船均出現(xiàn)不同程度下降，其中VLCC成交量下降最為明顯，由上年107艘降至27艘，減少80艘。

　　值得注意的是，盡管2007年油船成交量出現(xiàn)高位回落，特別是VLCC新船訂單出現(xiàn)大幅萎縮，但是，新船價(jià)格卻逆勢(shì)大幅上揚(yáng)。以30萬載重噸級(jí)VLCC型原油船為例，2007年年初該型船新船價(jià)格為12900萬美元，年底上升至14700萬美元，全年漲幅高達(dá)13.2％，呈量減價(jià)升特點(diǎn)。

　　大量LNG船訂單再次落空，預(yù)留船位轉(zhuǎn)接其他船型

　　繼2005年、2006年LNG船成交量回落后，2007年行情仍不見起色，成交量繼續(xù)萎縮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全年LNG船新船訂單量僅為32艘，比上年少4艘。

　　在前幾年LNG船市場興旺刺激下，各國迅速擴(kuò)大LNG船的產(chǎn)能，韓國年建造能力達(dá)40艘，日本約10艘，歐洲和中國近10艘。全球最大產(chǎn)能已接近60艘，即2010年和2011年可建造出近120艘LNG船。然而到2007年年底，計(jì)劃2010年交船的僅為17艘，2011年交船的只有2艘9萬立方米的中型船，只相當(dāng)于建造能力的1/6。

　　在這種情況下，許多船廠原先為LNC船預(yù)留的2009～2011年船位轉(zhuǎn)向承接新船價(jià)格不斷創(chuàng)歷史新高的散貨船，這方面韓國船企表現(xiàn)尤為明顯。