本報(bào)記者蔡立中國(guó)水運(yùn)報(bào)

幾十年來，世界船舶工業(yè)中心的轉(zhuǎn)移主要表現(xiàn)在兩個(gè)區(qū)域：一是從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移，這個(gè)過程已基本完成；二是東亞內(nèi)部的轉(zhuǎn)移。
　　目前階段，東亞內(nèi)部造船中心已經(jīng)由日本轉(zhuǎn)移到韓國(guó)，隨著中國(guó)造船業(yè)的崛起，所占世界造船份額的擴(kuò)大，憑借較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成本低廉的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)成為下一個(gè)造船中心的態(tài)勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　產(chǎn)業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)移，其最終驅(qū)動(dòng)因素是成本。
　　造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最終執(zhí)行者則是受到利潤(rùn)約束的造船企業(yè)。在行業(yè)低谷來臨時(shí)，由于船價(jià)普遍下降，成本較高的造船企業(yè)在利潤(rùn)的約束下，為了不發(fā)生大規(guī)模虧損便會(huì)采取縮減產(chǎn)能、少接訂單以及退出造船行業(yè)的辦法，來規(guī)避行業(yè)低谷的風(fēng)險(xiǎn)。而在此時(shí)，一些新興國(guó)家由于造船成本低，企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利，在這種情況下，船舶的訂單就會(huì)逐漸由傳統(tǒng)船舶強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)移到成本低廉的新興國(guó)家，造船產(chǎn)業(yè)也隨之加速向這些造船成本低的國(guó)家轉(zhuǎn)移。
　　從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的角度看，無論是西歐到東亞的轉(zhuǎn)移、還是東亞內(nèi)部的轉(zhuǎn)移，其基本的驅(qū)動(dòng)力都來自于資源和要素的比較優(yōu)勢(shì)。隨著韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，岸線等資源上較強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)中國(guó)已經(jīng)充分顯示出來。
　　從造船成本對(duì)比來看，日本和韓國(guó)較之中國(guó)，已經(jīng)毫無競(jìng)爭(zhēng)力；目前中國(guó)重工業(yè)化水平正處于開始的階段，擁有龐大的產(chǎn)業(yè)工人和技術(shù)工人隊(duì)伍，造船成本低廉的優(yōu)勢(shì)將會(huì)在今后較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)持續(xù)下去。
　　隨著中國(guó)造船企業(yè)在造船技術(shù)上逐漸接近日韓，世界造船中心轉(zhuǎn)移的下一站將是中國(guó)?！　?


產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移成就造船霸主


　　世界造船業(yè)的中心幾經(jīng)輪換，從歐洲到日本再到韓國(guó)，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移可以說是這些國(guó)家造船業(yè)發(fā)展的最重要因素。在船舶產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移過程中，雖然各個(gè)國(guó)家或地區(qū)的政府產(chǎn)業(yè)政策和扶持力度會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程產(chǎn)生影響，但產(chǎn)業(yè)中心轉(zhuǎn)移能否最終實(shí)現(xiàn)，還是依賴于各個(gè)國(guó)家所在船企的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱。一個(gè)國(guó)家向另一個(gè)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程，本質(zhì)上是不同國(guó)家和地區(qū)船舶企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。
　　韓國(guó)造船業(yè)就是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大環(huán)境下，成長(zhǎng)為今天的造船霸主。
　　韓國(guó)造船業(yè)從１９７２年的現(xiàn)代重工起步，憑借本國(guó)相對(duì)廉價(jià)的勞動(dòng)力和政府優(yōu)惠的政策以及雄厚的資金，以突出的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與世界船舶市場(chǎng)上的歐洲、日本展開競(jìng)爭(zhēng)。到１９９３年，韓國(guó)承接造船訂單首次超過日本，居世界第一位；截至２００７年上半年韓國(guó)船廠手持訂單量約為１．４４億載重噸，占世界比例為３８．３％，并且各種高新技術(shù)、高附加值船舶研發(fā)也一直處于領(lǐng)先位置；２００６年全球十大船企中，韓國(guó)企業(yè)占有６席。
　　韓國(guó)造船業(yè)的發(fā)展，除了擁有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要因素——成本相對(duì)較低外，通過提高高附加值船型比例、提高生產(chǎn)效率、加速全球市場(chǎng)的開拓以及得到政策的大力支持等措施，也為韓國(guó)造船企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造了條件。
　　在完成了造船中心從日本到韓國(guó)的轉(zhuǎn)移后，韓國(guó)造船業(yè)在快速成長(zhǎng)中，優(yōu)秀船企接踵而出。２００６年世界造船完工量前五位中有４家是韓國(guó)船企，其中現(xiàn)代重工、三星重工業(yè)和大宇造船分列前三位，行業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯。在韓國(guó)造船業(yè)的快速發(fā)展過程中，還產(chǎn)生了一批世界級(jí)的造船公司，２００６年造船行業(yè)完工量前五位韓國(guó)企業(yè)占有四席，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船分列前三位。
　　韓國(guó)在世界造船業(yè)的霸主地位短期內(nèi)難以動(dòng)搖。


行業(yè)景氣有利中國(guó)造船


　　隨著韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國(guó)在勞動(dòng)力、岸線等資源上較強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)就充分顯示出來，使得中國(guó)在常規(guī)船舶的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)上已經(jīng)超過韓國(guó)。
　　有關(guān)專家預(yù)計(jì)，造船行業(yè)的景氣度將持續(xù)升溫。由于不同船型市場(chǎng)走勢(shì)的交替向好，造船周期對(duì)行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱，預(yù)計(jì)造船行業(yè)的景氣將至少持續(xù)到２０１０年，而且船價(jià)在短期內(nèi)很難出現(xiàn)較大幅度的下跌。
　　據(jù)克拉克松發(fā)布的各種船型今后走勢(shì)預(yù)測(cè)，散貨船市場(chǎng)繁榮仍將持續(xù)，價(jià)格保持上升趨勢(shì)；集裝箱船市場(chǎng)平穩(wěn)發(fā)展，２００８年以后需求將會(huì)加大；油船訂單回落，但是巨大的更新需求支撐油船市場(chǎng)，船價(jià)維持高位，增速將放緩。
　　造船業(yè)畢竟是周期性行業(yè)，行業(yè)進(jìn)入調(diào)整期在將來還是會(huì)出現(xiàn)的。如果行業(yè)景氣開始回落，將有利于我國(guó)造船業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，并且加速世界造船中心向我國(guó)轉(zhuǎn)移的速度。在較長(zhǎng)時(shí)間占有成本優(yōu)勢(shì)的情況下，中國(guó)造船業(yè)業(yè)績(jī)的增長(zhǎng)由“價(jià)”增轉(zhuǎn)變?yōu)椤傲俊遍L(zhǎng)。
　　有關(guān)造船專家對(duì)中國(guó)造船業(yè)的成長(zhǎng)作了以下描述：從“吃草的羊”成長(zhǎng)到“吃草的象”。
　　經(jīng)過幾十年的努力，我國(guó)在造船業(yè)上已經(jīng)取得了快速的發(fā)展，完成了從“羊”到“象”的成長(zhǎng)。雖然從羊到象吃的還只是“草”，但“草”的內(nèi)涵已經(jīng)發(fā)生了變化，其中已不乏山珍海味。ＬＮＧ、ＶＬＣＣ、特種船等附加值高的船型已經(jīng)成為我國(guó)造船廠生產(chǎn)的常規(guī)產(chǎn)品了，雖然與世界最強(qiáng)國(guó)韓國(guó)相比還有一定的差距，但是隨著我國(guó)在高附加值船型領(lǐng)域的不斷突破，預(yù)計(jì)到２０１５年，中國(guó)造船在高附加值船型市場(chǎng)占有率方面可以逐漸接近韓國(guó)，從而完成由吃“草”到吃“肉”的完美轉(zhuǎn)身。


承接轉(zhuǎn)移中國(guó)具備條件


　　造船中心轉(zhuǎn)到中國(guó)趨勢(shì)已經(jīng)明顯，而中國(guó)造船業(yè)也具備了承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的客觀條件。
　　中國(guó)造船低成本因素決定了承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的條件。根據(jù)上海科學(xué)技術(shù)情報(bào)研究所資料顯示，２００６年中國(guó)造船單位勞動(dòng)成本為３８８０．８美元／人年，而日本是中國(guó)的９．３３倍，韓國(guó)是中國(guó)的４倍。日韓由于在常規(guī)船型上與中國(guó)相比已經(jīng)沒有優(yōu)勢(shì)，并且面對(duì)較大的成本壓力，兩國(guó)目前正積極在擴(kuò)大自己高附加值船型領(lǐng)域的市場(chǎng)份額，以與中國(guó)造船業(yè)抗衡。成本低廉的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)造船業(yè)迅速擴(kuò)大所占世界份額，在傳統(tǒng)船型訂單方面已經(jīng)和韓國(guó)不相上下。
　　中國(guó)造船業(yè)初步具備抵御行業(yè)周期低谷的能力。降低造船成本和提高高附加值船型比例一直都是抵御船舶行業(yè)周期變化的最好武器。在造船成本上，毫無疑問我國(guó)具有持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；在高附加值船型方面，我國(guó)目前與日本和韓國(guó)還有一定的差距，但是差距已經(jīng)開始縮小，可以說我國(guó)已經(jīng)初步具備了抵抗造船周期影響的條件。
　　人民幣升值風(fēng)險(xiǎn)可以防范，產(chǎn)能過剩可能會(huì)在２０１５年后顯現(xiàn)。通過采取買入美元外匯遠(yuǎn)期合約、提高預(yù)付款比例、用美元購(gòu)買配件等方法，可以降低人民幣升值帶來的匯兌損失；預(yù)計(jì)船廠泊位緊張的局面短期內(nèi)難以改變。
　　世界造船中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移是天時(shí)、地利、人和共同作用的結(jié)果。
　　天時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)產(chǎn)生了對(duì)煤炭、鐵礦石、石油、糧食等貨物海運(yùn)的強(qiáng)勁需求，因此也加大了全球?qū)Υ暗男枨螅?
　　地利，隨著中國(guó)一些大城市建設(shè)發(fā)展和保護(hù)環(huán)境的要求，一些老船廠需要搬遷，另建新廠，搬遷過程中必然會(huì)有現(xiàn)代化程度的提高和造船能力的擴(kuò)大。隨著長(zhǎng)興島和龍穴基地的建成，將逐漸改變中國(guó)造船業(yè)小、散等局面，有利于提高中國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度，有利于按照現(xiàn)代造船模式總裝造船；
　　人和，中國(guó)既擁有素質(zhì)較高、成本較低的豐富勞動(dòng)力資源，又擁有較其他發(fā)展中國(guó)家更好的資金、技術(shù)條件。中國(guó)的人力成本占船舶成本的比例不到１０％，而韓國(guó)和日本均已達(dá)到３０％，因此韓國(guó)和日本的船舶制造業(yè)盈利波動(dòng)大，前兩年普遍虧損，加之受海岸線資源的限制，行業(yè)發(fā)展空間有限。
　　另外，在政策上，國(guó)家先后出臺(tái)優(yōu)惠政策為我國(guó)造船業(yè)“保駕護(hù)航”。
　　憑借多方面的綜合優(yōu)勢(shì)，中國(guó)造船業(yè)在產(chǎn)能和技術(shù)上不斷接近日韓，有望在２０２０年左右趕上韓國(guó)成為造船新霸主。