外高橋造船有限公司的李先生告訴記者，他們今年交船總量累計(jì)突破200萬載重噸的主要功勞歸因于17.5萬噸散貨船，因?yàn)檫@種類型的船技術(shù)含量不高，噸位卻很大，在計(jì)算交船量時很容易把總噸數(shù)提上去。他說，其實(shí)中國的“世界第三”早在20世紀(jì)80年代末就實(shí)現(xiàn)了，只是當(dāng)時差日、韓太遠(yuǎn)，只占世界市場份額的百分之幾，近些年逐步提高到百分之十幾。如果僅論造船產(chǎn)量上的“大”，未來十年內(nèi)中國成為世界第一確實(shí)是可能實(shí)現(xiàn)的，但如果要論技術(shù)水平上的“強(qiáng)”，那就是另外一回事了。
李先生認(rèn)為，不考慮軍用船舶市場，目前國內(nèi)造船技術(shù)水平與世界先進(jìn)水平的差距主要體現(xiàn)在兩個方面，一是與西歐的差距，像超豪華郵輪這樣高技術(shù)含量、高附加值的船，中國沒有一家船廠能造，二是與日、韓的差距。
據(jù)國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)調(diào)查，若采用FMI要素體系對我國造船技術(shù)水平進(jìn)行評估，目前國內(nèi)9家大型船廠的平均總體技術(shù)水平值為3.3，比1998年時的3.09僅上升0.21，而同期國外先進(jìn)船廠總體技術(shù)水平值也從4.64上升到4.67。中國造船技術(shù)與國外先進(jìn)水平的差距大致為14年左右。另外，中國在組織管理等軟件系統(tǒng)上與日、韓相比落后18年。
而國內(nèi)船廠在引進(jìn)技術(shù)方面效果并不理想。要說引進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，真正核心的內(nèi)容人家不會告訴你，而引進(jìn)管理技術(shù)，卻又面臨一個“適應(yīng)不同國情”的問題。
外高橋造船有限公司曾經(jīng)為了學(xué)習(xí)韓國先進(jìn)技術(shù)而投資了一個聯(lián)合設(shè)計(jì)項(xiàng)目，老林曾是這個項(xiàng)目組的成員，他說，我們的技術(shù)水平不行，其實(shí)并不是設(shè)計(jì)人員的水平差，連韓方人員都承認(rèn)，中國的設(shè)計(jì)人員規(guī)范的理解、軟件的運(yùn)用等方面是過關(guān)的，關(guān)鍵是技術(shù)管理不行。但韓方先進(jìn)的管理方式在外高橋并不能得到有效地運(yùn)用。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院的金先生對此解釋道，管理技術(shù)的應(yīng)用不同于生產(chǎn)技術(shù)，管理技術(shù)能否發(fā)揮作用涉及到是否與管理體系、工作機(jī)制相適應(yīng)的問題。中國部分船廠的管理體系存在著不同程度的官僚作風(fēng)、效率不高的問題，光有先進(jìn)的方法而沒有實(shí)施它的基礎(chǔ)當(dāng)然效果不理想了。
老林還告訴記者，目前國內(nèi)船廠生產(chǎn)設(shè)計(jì)上所使用的軟件基本上都是TRIBON，而在很多年以前我國曾有一套自主設(shè)計(jì)的軟件雛形。TRIBON公司在20世紀(jì)90年代進(jìn)入中國之初，我國曾打算自主設(shè)計(jì)一套符合我國生產(chǎn)實(shí)際的軟件系統(tǒng)，當(dāng)時集合了一批專家進(jìn)行研發(fā)，但是這些專家或者是研究管理的，或者是研究技術(shù)的，對生產(chǎn)實(shí)踐不太了解，因此后來研發(fā)任務(wù)下移到江南造船廠進(jìn)行，當(dāng)該軟件系統(tǒng)基本框架形成的時候，被TRIBON看到了，TRIBON認(rèn)為該方案理念不錯，如果研發(fā)成功，將對其形成競爭，于是以非常優(yōu)惠的條件將TRI－BON軟件賣給江南廠和國內(nèi)其他船廠，而我們自主設(shè)計(jì)的軟件雛形也隨之被束之高閣。
我國造船業(yè)大而不強(qiáng)的原因是多方面的，有歷史的、有客觀的、有人為的，不是三言兩語能夠說清的。但是，如果把長三角造船業(yè)這一輪的投資熱潮放在全國造船業(yè)發(fā)展的視角下看，那么可以肯定地說，這輪投資熱所帶來的產(chǎn)值擴(kuò)“大”效應(yīng)與其可能會產(chǎn)生的技術(shù)、管理做“強(qiáng)”相比是完全不匹配的。
目前我國造船業(yè)的主要優(yōu)勢是勞動力價格的低廉。以外高橋船廠的招牌產(chǎn)品17.5萬噸散貨船為例，接單價格約為4000萬美元/條，平均比日、韓低300萬美元，按平均利潤率5%計(jì)算，可得利潤折合人民幣為1600萬元，但是由于技術(shù)和管理水平的差距，外高橋?qū)嶋H造好的空船比日、韓重近1000噸，按鋼板價格8000元/噸計(jì)算，原材料成本就多出800萬元，在造價低、原材料成本高的情況下，其利潤來源主要依靠勞動力成本低。問題是這一優(yōu)勢只能在造船市場好的時候體現(xiàn)，當(dāng)船市出現(xiàn)蕭條，勞動力成本低就難以成為主要利潤來源，而且，一個地區(qū)的勞動力成本并不是一成不變、永遠(yuǎn)低廉的，就拿上海來說，其勞動力成本就要高于長三角其他地區(qū)。隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這一優(yōu)勢必將逐步喪失，從這個意義上來說，長三角造船業(yè)會比其他地區(qū)更早面臨這一問題。
如果長三角造船業(yè)只是投資規(guī)模、產(chǎn)能上臺階，而技術(shù)和管理不能有相應(yīng)地發(fā)展和提高，那么當(dāng)勞動力價格低廉的優(yōu)勢喪失殆盡時，她又能何去何從？
做“大”容易，做“強(qiáng)”才是根本。
《國際金融報(bào)》
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