本文深剖物流作業(yè)基本面數(shù)據(jù)，首要綱要如下：

• 作業(yè)篇：作業(yè)基本面數(shù)據(jù)
• 司機篇：司機數(shù)據(jù)與根底畫像
• 商場分析篇：城際&同城商場分析

01 作業(yè)篇

2019年我國物流商場結(jié)構(gòu)（萬億元）

我國2019年國內(nèi)出產(chǎn)總值（GDP）為90萬億元，其間物流總費用13.2萬億元。公路貨運商場規(guī)模巨大，2019年達5.5萬億元。

在2009-2019年，全國社會物流總費用在GDP中的占比由18.1%下降至14.7%，比興旺國家高不少（這是我國第二工業(yè)極端興旺導(dǎo)致）。

其間第三方公路貨運（公路3PL）為首要方式，對應(yīng)商場規(guī)模4.3萬億元，收入占比10%上下。這并不是一個高贏利作業(yè)，是苦活兒累活兒。

公路3PL能夠細(xì)分為：城際（整車，零擔(dān)，快遞）&同城。城際物流商場的首要參加者是物流公司、信息部與個別司機；總貨品的50%由3PL物流公司承運，35%由信息部承運。

第三方物流公司能夠分配的司機資源中，個別司機占絕大多數(shù)，占悉數(shù)社會運力的80%，雇傭司機和合同司機僅占很小的部分（加總占10%）；貨主自有車隊占比較少，僅占悉數(shù)社會運力的10%。

02 司機篇

據(jù)統(tǒng)計，在我國有1000萬輛卡車，3000多萬名卡車司機，光運滿滿已認(rèn)證司機就超900萬，支撐公路物流5萬億商場。

“他們每年運送330億噸貨品到你我的身邊，服務(wù)4.3億個家庭?！笨ㄜ囁緳C均勻15~20天與家人團聚一次，極大值到達1年。

依據(jù)《我國卡車司機查詢陳述No.1》陳述指出：

1）卡車司機性別不均衡，作業(yè)強度較大卻收入欠安

卡車司機以男性為主（男性占95%以上）；均勻年齡為37歲；已婚比重很高，未婚者僅占5.7%。

鄉(xiāng)村戶籍居多（占79.1%），愛人也多為鄉(xiāng)村戶口（占80.1%）；受教育程度較低，初中教育程度占57.7%，高中、職高和技校占32.6%。

卡車司機作業(yè)強度較大，每天駕車均勻時間在8-12小時的占42.1%，12小時以上的占9.2%。

許多司機為了行車便利常常在夜間上路作業(yè)。長時間、深重的勞作，加上不規(guī)則的進餐和歇息，使得卡車司機往往罹患各種疾病。

卡車司機2016年全年的均勻收入為10.7萬元，收入至今也未增加。他們對自己的收入狀況遍及表明不滿意，65.6%的卡車司機以為自己處于社會基層。

與此相應(yīng)，有38.8%的卡車司機預(yù)備拋棄這一作業(yè)，危險高、本錢高和收入不安穩(wěn)是促進卡車司機計劃拋棄這一作業(yè)的首要原因。

此外，高達95.8%卡車司機不愿意讓子女從事這一作業(yè)。

2）卡車司機的勞作進程有五大特色：

①自雇體系：查詢樣本中71.2%的卡車司機開的是自己的車。這說明他們既是司機又是車主，既是勞作者又是小私有者。

②“在路上”的勞作形狀：吃在車上、住在車上，一方面省飯錢，另一方面避免油耗子偷油。

③出產(chǎn)與再出產(chǎn)的交融：他們一般不得不吃住、歇息皆在車上。此外因為雇傭司機價格較高，“卡嫂跟車”成為比較遍及的現(xiàn)象。

④男性氣質(zhì)：卡車司機是一個以男性為主的作業(yè)。在這個男人的國際中滋長出一種特別的“男性氣質(zhì)”，作為文明符碼貫穿于勞工進程一直。

⑤“虛擬聯(lián)合”：原子化、高流動性和充溢不確定性的勞作進程，使得卡車司機高度依托智能手機和互聯(lián)網(wǎng)，他們也因此在互聯(lián)網(wǎng)的根底上建構(gòu)起特別的聯(lián)合方式。

• 原子化：獨自作業(yè)，與車間工人的團體勞作構(gòu)成比照；
• 流動性：沒有固定的作業(yè)場所，作業(yè)便是“在路上；
• 不確定性：沒辦法細(xì)算收入，到最后剩不了錢；
• 勞作的復(fù)合性：膂力、腦力與心情/情感勞作；

3）三大準(zhǔn)則影響卡車司機的作業(yè)和生計

影響卡車司機的首要準(zhǔn)則有：道路交通辦理準(zhǔn)則、作業(yè)準(zhǔn)則/方針和環(huán)保方針。

就道路交通辦理準(zhǔn)則而言，高額的車輛通行費和各類罰款構(gòu)成卡車司機的首要本錢開銷；日益增多的限行規(guī)定影響到貨源的獲取，繞道行進不只延誤了時間并且增加了燃油費等相關(guān)開銷。

為了辦理大氣污染，近年來環(huán)保方針頻頻出臺并被嚴(yán)格執(zhí)行，這對卡車司機的沖擊十分之大。

很多企業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)導(dǎo)致卡車司機的貨源削減，也使得各類卡車更頻頻地面對限行/禁行，承受更苛刻的排放檢測，并時間面對著被作廢和篩選的厄運。

司機們的痛點首要仍是會集在：

• 配貨難，貨源缺乏；
• 功率低，信息阻塞；
• 人工本錢高、辦理本錢高；
• 油價高，贏利率低；
• 現(xiàn)金流缺乏，融資能力差；

03 商場分析篇

公路貨運特有的地理分布及區(qū)域經(jīng)濟開展不均衡、商場集約化程度較低一級要素，作業(yè)產(chǎn)生了小、亂、散、雜等作業(yè)問題。

在公路3PL細(xì)分商場中，整車和零擔(dān)板塊占比較高，快遞和同城物流商場增速較快。

①整車：整車運送依然會是公路運送商場的干流。冷鏈、家電、機械電子等消費品因為相關(guān)產(chǎn)品近幾年的快速開展，其對應(yīng)的批量運送將會成為整車細(xì)分商場的新增加點。

②零擔(dān)：零擔(dān)貨品，是指一張貨品運單（一批）郵寄的貨品分量或容積不行裝一車的貨品。活躍的經(jīng)濟態(tài)勢以及低線城市的消費晉級，對運送環(huán)節(jié)的多批次、小批量的運送需求增強，使零擔(dān)商場安穩(wěn)持續(xù)增加。

③快遞：迅速開展的電商工業(yè)，正在改變中的出產(chǎn)和消費形式，正在對貨運的時效和服務(wù)需求提出更高的要求，并驅(qū)動快遞作業(yè)迅猛的增加。

城際各細(xì)分商場存在不同的貨品特色及客戶訴求及作業(yè)痛點，僅依托物流企業(yè)供給服務(wù)的功率較低，無法徹底滿意差異化的服務(wù)要求。

城際貨運臺與傳統(tǒng)信息部的比照

同城貨運商場遭到互聯(lián)網(wǎng)根底設(shè)施遍及，以及批發(fā)商和小B（小微企業(yè)類）用戶的需求增量驅(qū)動，同城貨運已成為公路3PL商場增速最快的子作業(yè)，其間2014年至2018年商場規(guī)模的復(fù)合增加率為30%。

在這里小河依據(jù)歷史數(shù)據(jù)猜測下2021年商場數(shù)據(jù)：整車3.5萬億，零擔(dān)2萬億，快遞7000億，同城1.5萬億。同城貨運商場規(guī)模依舊是一片藍(lán)海，頭部渠道加起來也不超越1000億，仍有較大開發(fā)空間。

城際物流渠道商場參加企業(yè)KSF（要害成功要素）

網(wǎng)絡(luò)貨運渠道需求在車貨匹配功率、增值服務(wù)、合規(guī)化渠道辦理3個基本面做好才干構(gòu)成必定的競賽優(yōu)勢。城際事務(wù)現(xiàn)在趨于安穩(wěn)，頭部效應(yīng)不明顯。同城事務(wù)玩家很多，頭部效應(yīng)現(xiàn)已凸顯。

本文著重于作業(yè)基本面數(shù)據(jù)，希望能帶來一些價值。

參考資料：

億歐網(wǎng)物流相關(guān)

《我國卡車司機查詢陳述No.1》

運滿滿發(fā)布司機畫像

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