坐擁“近港”卻選擇上百公里外的“遠港”;面臨便捷高速公路卻寧愿選擇難行的二級公 路……記者近日在廣西部分企業(yè)調(diào)研了解到，在當前經(jīng)濟下行壓力持續(xù)的背景下，一些企業(yè)深感物流成本高昂之痛。部分專家和企業(yè)負責人認為，高成本是我國流通 領(lǐng)域的突出問題，亟須在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革中尋求新突破。

　　部分廣西貨不走廣西港

　　廣西北部灣港是西部最大的港口，緊靠東盟國家，且擁有極廣闊的西南腹地，北部灣乃至廣西的“連通優(yōu)勢”十分突出。近年來，北部灣港已建成生產(chǎn)性泊位256個，最大靠泊能力為20萬噸，設(shè)計吞吐能力2.24億噸。

　　然而，記者近日在部分企業(yè)調(diào)研了解到，部分廣西貨卻不走廣西港，寧愿選擇更遠的湛江、深圳等地港口。

　　廣西一家有色金屬冶煉企業(yè)負責人告訴記者，他們企業(yè)需從海外大規(guī)模采購原材料，當前國內(nèi)外市場低迷，企業(yè)遭遇困境，而高昂的物流成本更是“雪上加霜”，他有10多萬噸貨物寧愿繞遠路，走廣東湛江港。

　　“盡管北部灣港是深水港且港口裝卸能力比湛江港強，散貨裝卸也更方便，但物流總費用計算，走湛江港比北部灣港更便宜，且湛江港管理人員主動上門服務(wù)對接，降低服務(wù)費用，并協(xié)助聯(lián)系鐵路公司運貨，管理和服務(wù)意識更強，容易贏得企業(yè)信賴。”這名負責人說。

　　班輪密度低也是一些廣西貨不走廣西港的另一重要原因，因為這無形中增加了企業(yè)物流成本。北海市出口加工產(chǎn)業(yè)園區(qū)一電機企業(yè)負責人告訴記者，企業(yè)緊靠北部灣港，但港口班輪密度不如廣東港口高，公司需及時交貨，不得不將貨柜從北海運到深圳鹽田港或香港碼頭，再轉(zhuǎn)運到美國和歐洲。“每年1000多柜都需轉(zhuǎn)運，每個柜運費增加數(shù)千元?！边@名負責人說。

　　廣西物聯(lián)東盟規(guī)劃研究院院長李捷說，港口“舍近求遠”現(xiàn)象，實質(zhì)上反映出北部灣經(jīng)濟區(qū)活度、背后商貿(mào)和物流體系相對薄弱等問題，使企業(yè)“近港”總成本比“遠港”更高。但班輪密度與經(jīng)濟活躍度，是“雞生蛋”與“蛋生雞”的關(guān)系，廣西亟須在發(fā)展臨港工業(yè)、招商引資等方面實現(xiàn)跨越。

　　李捷認為，西南各省作為港口腹地，相互之間經(jīng)濟協(xié)調(diào)有待加強，北部灣港尚未充分發(fā)揮作用，廣西宜立足港口優(yōu)勢，進一步整合西南地區(qū)需求鏈，降低港口物流成本。

　　成本與運價“倒掛”倒逼貨車超載

　　記者走訪廣西多家企業(yè)了解到，在流通領(lǐng)域，除港口運輸外，公路運輸成本之高，也是企業(yè)一大“痛點”。

　　廣西河池市一家物流企業(yè)負責人向記者算了一筆賬：貨物從北部灣港至河池市，一輛55噸重貨車在高速公路通行的燃油費約2800元、通行費為1315元，總費用超過4100元，這并未包括司機工資、車輛折舊等費用。55噸的貨車載貨約34噸，目前從北部灣港至河池的運輸價為每噸108元，總收入僅3600多元，運輸成本和貨物運價“倒掛”。

　　這名負責人說，盡管各地高速公路四通八達，但貨車不超載難以生存，而高速公路對貨車計重收費，超載收費額非常高，一些貨車只能超載10噸至30多噸后選擇二級公路通行。

　　李捷告訴記者，流通環(huán)節(jié)的成本因素復雜，降低的難度很大，以公路運輸為例，其涉及的稅、費、燃油等成本，幾乎都“牽一發(fā)動全身”。

　　公路運輸成本過高的另一重要原因是，物流信息不對稱，貨車和貨物難進行有效對接，貨源要費力找車，車主也要辛苦找貨源，從而增加了成本?！皬V西區(qū)內(nèi)運輸往往只能確保單趟運貨，無形中大幅增加了企業(yè)物流成本。從貨主單位把發(fā)貨信息發(fā)布出來到司機接活，也要經(jīng)過多個中間環(huán)節(jié)，利潤也被層層盤剝”。

　　相關(guān)專家指出，物流產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及政府十幾個管理部門。雖然各地對物流業(yè)發(fā)展重視程度在提高，但體制機制障礙仍未打破，存在部門分割，推動物流系統(tǒng)化建設(shè)難度大。下一步需強化流通領(lǐng)域的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，進一步強化服務(wù)意識，解決流通過程中的“盲人摸象”問題。

　　以物流領(lǐng)域供給側(cè)改革為企業(yè)減負

　　專家指出，流通既決定著市場需求的滿足程度，又與生產(chǎn)不可分割，部分流通設(shè)施與生產(chǎn)設(shè)施融為一體，一些流通活動本身就是生產(chǎn)活動，是連接生產(chǎn)和消費的橋梁和紐帶。

　　記者了解到，加快流通流域改革、降低物流成本正引起廣西高度重視。2015年，廣西專門印發(fā)了《廣西促進現(xiàn)代物流業(yè)跨越式發(fā)展三年行動計劃》(2015-2017年)，明確了廣西物流業(yè)將建立現(xiàn)代物流體系，降低物流成本、提高物流效率、推進信息化建設(shè)等。

　　廣西港鐵物流發(fā)展將獲得重點支持。計劃方案提出，完善北部灣港口和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高北部灣港集疏運能力，推進北部灣港40萬噸散貨碼頭和航道建設(shè)，提升港口大宗散貨和集裝箱吞吐能力;著手南防鐵路擴能改造;開工合浦至湛江鐵路，加快欽州保稅港區(qū)、北海鐵山港區(qū)鐵路專用線和碼頭專用線建設(shè)，完善港鐵直連，提升疏港能力，形成沿海區(qū)域環(huán)形鐵路網(wǎng)和新的鐵路通道，改善車輛的運輸組織。推進區(qū)域通關(guān)一體化及北部灣經(jīng)濟區(qū)物流監(jiān)管作業(yè)制度改革，逐步取消廣西區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)關(guān)作業(yè)模式，實現(xiàn)貨物在北部灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)“7關(guān)4區(qū)”自由流轉(zhuǎn)。

　　廣西物聯(lián)東盟研究院副院長莫華指出，港鐵物流如果能取得較大突破，將較大力度降低企業(yè)總運輸成本，并擴大北部灣港輻射范圍和發(fā)揮其經(jīng)濟帶動作用。

　　此外，廣西正大力推進物流信息化建設(shè)，提高企業(yè)物流信息化和供應(yīng)鏈管理水平，發(fā)展區(qū)域性和特色產(chǎn)業(yè)公共服務(wù)平臺。目前，廣西部分企業(yè)已和電信運營商合作，搭建區(qū)域物流信息平臺，貨主在平臺上“發(fā)單”，車主可直接“接單”，打破原來信息壁壘。莫華認為，這些舉措將一定程度緩解物流信息不對稱現(xiàn)象。