風(fēng)光的背后，連云港港也遭遇到“東西之困”：西部阿拉山口口岸集裝箱積壓嚴(yán)重；東部來自周邊港口的競爭一直沒有停息

本刊記者　歐　莉

　　隨著江蘇省《關(guān)于貫徹落實(shí)國家東中西區(qū)域合作示范區(qū)建設(shè)總體方案的實(shí)施意見》（《實(shí)施意見》）的出臺(tái)，打造“新亞歐大陸橋便捷的出海通道”被提到《實(shí)施意見》工作的首位。連云港港位于中國海岸線的臍部，是隴海蘭新鐵路的東端起點(diǎn)，作為新亞歐大陸橋的橋頭堡，連云港港是中國中西部地區(qū)最便捷、最經(jīng)濟(jì)的出海口。自1992年12月1日開通首列集裝箱過境運(yùn)輸班列以來，連云港港堅(jiān)持依托陸橋，大力發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。通過近20年的努力，連云港港鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱量穩(wěn)占全國10%以上份額，其中過境運(yùn)輸量由1992年的50TEU發(fā)展到去年的10.6萬TEU，累計(jì)完成52.8萬TEU，每年承擔(dān)著全國50%的過境運(yùn)輸任務(wù)。

　　然而風(fēng)光的背后，連云港港也遭遇到“東西之困”。西部阿拉山口口岸集裝箱積壓嚴(yán)重，且一時(shí)得不到解決，導(dǎo)致其賴以生存的新亞歐大陸橋國際運(yùn)輸不暢；雖然國家和地方的各項(xiàng)政策都在力挺連云港港的新亞歐大陸橋的橋頭堡地位，但來自周邊港口的競爭卻一直沒有停息過。

西部通道擁堵

　　連云港市委書記李強(qiáng)在接受媒體采訪時(shí)曾強(qiáng)調(diào)，新亞歐大陸橋的暢通情況不容樂觀。阿拉山口口岸集裝箱積壓較為嚴(yán)重，國內(nèi)出口或國際過境到中亞的許多貨物積壓在口岸，不能按時(shí)出境，導(dǎo)致過境集裝箱班列沿途滯留、大量車輛被占用，增加了客戶的運(yùn)輸成本，產(chǎn)生一定負(fù)面影響。

　　去年，新亞歐大陸橋國際過境運(yùn)輸持續(xù)升溫，運(yùn)量節(jié)節(jié)攀升，經(jīng)阿拉山口出境的集裝箱共計(jì)28萬TEU，其中東西向國際過境運(yùn)輸?shù)募b箱近19萬TEU。隨著貨量的大幅增加，阿拉山口過境集裝箱嚴(yán)重積壓，東部連云港港國際過境運(yùn)輸?shù)募b箱也備受拖累。去年，連云港港全年壓港集裝箱9000TEU，“是自新亞歐大陸橋過境集裝箱班列開行以來，停限裝時(shí)間最長、壓箱最多、損失及影響最大的一次?！币回洿镜墓芾韺颖г?。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成阿拉山口口岸擁堵不暢的主要原因一是運(yùn)量大增。去年新亞歐大陸橋運(yùn)輸出現(xiàn)有史以來少有的“繁忙”，出境貨物共計(jì)5593782噸，較2010年增長11.8%；集裝箱出境箱量達(dá)28萬TEU，較2010年上漲8%，過境和出口貨物均呈大幅上漲之勢。二是過貨能力受限。隨著貨量的大幅增加，哈薩克斯坦方面的換裝能力、車輛及鐵路實(shí)施明顯不能滿足日益增長的運(yùn)量需求，使過境集裝箱嚴(yán)重積壓。

　　去年底，在“新亞歐大陸橋國際運(yùn)輸研討會(huì)”上，阿拉山口口岸經(jīng)濟(jì)貿(mào)易局局長蔡立和連云港西中物流有限公司總經(jīng)理蔡新浦等認(rèn)為，新亞歐大陸橋過境集裝箱在口岸擁堵和壓港現(xiàn)象，一些企業(yè)過境運(yùn)輸單證問題處理不好也是原因之一。“過境運(yùn)輸單證問題是長期存在于陸橋運(yùn)輸中的問題，而大陸橋國際過境運(yùn)輸中單證等運(yùn)輸手續(xù)是否規(guī)范和齊全，直接關(guān)乎大陸橋國際過境運(yùn)輸?shù)臅惩ㄅc否?！敝需F多式聯(lián)運(yùn)有限公司總經(jīng)理王德占指出，“從事大陸橋過境運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，對陸橋運(yùn)輸單證問題要嚴(yán)格對待，單證問題處理的好與壞，直接關(guān)系到企業(yè)自身的利益和陸橋運(yùn)輸工作能否有序開展?！?

　　西部不暢連累東部集裝箱壓港，不僅僅是連云港港深受其害，天津港、青島港去年也分別壓港4000TEU和5000TEU。為此，一些業(yè)內(nèi)人士建議應(yīng)該建立與蓬勃發(fā)展的大陸橋國際過境運(yùn)輸相適應(yīng)的大陸橋運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，指導(dǎo)、協(xié)調(diào)乃至解決大陸橋國際過境運(yùn)輸中出現(xiàn)的問題，讓東西部都真正動(dòng)起來。

東部競爭激烈

　　新亞歐大陸橋東端港口一直處于激烈競爭的狀態(tài)?！斑B云港港口在中西部地區(qū)業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)較少，遠(yuǎn)洋集裝箱干線航班偏少，直接影響到連云港港的競爭力。由于綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱，金融、商貿(mào)、信息等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)規(guī)模較小，連云港對中西部的輻射能力不強(qiáng)?！鄙虾８劭趨f(xié)會(huì)一內(nèi)部人士指出，“連云港港在散雜貨領(lǐng)域的競爭對手主要為日照港、青島港，在集裝箱領(lǐng)域競爭對手主要為天津港、上海港等。從一個(gè)支線港到國際樞紐港，連云港港需要再努力。”

　　天津港對新亞歐大陸橋也有一定的吸引力。天津港至阿拉山口通道全長10808公里，國內(nèi)段由天津港出發(fā)，經(jīng)豐臺(tái)、大同、包頭、銀川、武威、烏魯木齊到阿拉山口站出境；國外段由中哈邊境（多斯特克站）經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭到鹿特丹港。去年，天津港西行集裝箱國際過境運(yùn)輸量為7900TEU，較2010年增長4%；同時(shí)經(jīng)阿拉山口東行到達(dá)天津港的貨物較2010年也有較大的增長。通過走天津港的新亞歐大陸橋貨源主要是中國、日本、韓國與歐洲各國、蒙古、俄羅斯及中亞各國之間的國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸；東南亞及澳洲、新西蘭等國家與蒙古、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)及中亞各國之間的國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸；美國西海岸及加拿大等國家與中亞各國之間的國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸。

　　長三角港口因距離連云港港口不遠(yuǎn)，也成為其有力的對手。去年，新亞歐大陸橋通過上海、寧波、南京三港口的集裝箱過境運(yùn)輸量為22988TEU，較2010年增長39%。雖然，上海港一直被稱為長江流域的橋頭堡，但業(yè)內(nèi)關(guān)于“上海應(yīng)該成為新亞歐大陸橋新的橋頭堡”的呼聲一直未斷。理由是上海要建設(shè)成為國際航運(yùn)中心，需要腹地的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易作為支撐，原有的長江黃金水道已經(jīng)不能滿足上海港的需要。其次隨著鐵路基建的進(jìn)一步落實(shí)，上海港與中西部的距離在漸漸縮短，上海港在鐵路運(yùn)輸距離上的不利局面已得到扭轉(zhuǎn)。

　　就散雜貨運(yùn)輸來說，連云港港和它緊鄰的日照港一直是此消彼長。日照港通過優(yōu)良的自然條件、完善的鐵路集疏運(yùn)條件有效覆蓋了中國鐵礦石進(jìn)口、煤炭輸出區(qū)域，其所在區(qū)域港口分工較為有序，定位比較明確。此外，日照港具有20萬噸級、30萬噸級的專業(yè)化礦石泊位、煤炭專用泊位，具有大宗散雜貨碼頭綜合物流成本最低的主要競爭優(yōu)勢。而連云港港由于建港條件不足、港口回淤比較嚴(yán)重，歷史上不具有大型作業(yè)碼頭，這些硬件的限制，導(dǎo)致連云港港在大宗散雜貨，如煤炭、礦石的裝卸中未能占據(jù)有利的競爭優(yōu)勢。為打破基建上的劣勢，今年年初，李強(qiáng)提出“2012年，連云港的重點(diǎn)工作就是抓轉(zhuǎn)型升級和沿海突破”。在港口開發(fā)上，狠抓“一體兩翼”突破，主港區(qū)建成25萬噸級航道，啟動(dòng)30萬噸級航道二期工程，加快專業(yè)碼頭等重點(diǎn)工程建設(shè)，進(jìn)一步完善樞紐港功能。屆時(shí)，隨著港區(qū)通航條件的大幅改善，港口功能不斷提升、改善及腹地貨源的增加，連云港港在東部港口群中的競爭力或?qū)⒌玫胶艽筇嵘?

　　在各項(xiàng)政策支持下，連云港港提出構(gòu)建大陸橋國際航運(yùn)中心的新目標(biāo)：2015年港口國際航線增加到280條，中西部業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋城市拓展至中西部十省區(qū)省會(huì)城市、主要二線城市和工業(yè)城市；港口吞吐量達(dá)到2.5億噸，集裝箱吞吐量800萬TEU，初步建成集裝箱干線港。到2020年，貨物吞吐量超過3億噸、集裝箱吞吐量突破1000萬TEU，由連云港發(fā)送的過境集裝箱量占新亞歐大陸橋過境集裝箱總運(yùn)量的75%。 本文同步刊登于《航運(yùn)交易公報(bào)》第37期