據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新中國成立初期，中國港口吞吐量僅有1000萬噸。到了2009年年底港口吞吐量達(dá)到76.57億噸。近幾年來，中國每年的新增港口吞吐量能力高達(dá)5億噸。
中國港口是否真的有這么多貨物需要“吞吐”?因此港口“空置說”開始傳于“坊間”。
進入21世紀(jì)，中國正式加入世界貿(mào)易組織，對外貿(mào)易的快速發(fā)展帶動了港口的發(fā)展，因此在這近10年里，中國港口無論從建設(shè)規(guī)模到發(fā)展排名均體現(xiàn)出了“中國速度”。尤其是2003年港口體制改革開始，港口下放地方，地方政府更是不遺余力地發(fā)展建設(shè)港口。“只要能靠海，只要能靠河，我們就要大力發(fā)展港口。”一位地方官員曾經(jīng)表示。
一時間，港口建設(shè)熱潮“劈天蓋地”地開始了?！俺且栏叟d，港倚城旺”也成為當(dāng)?shù)卣诮ㄔO(shè)港口新聞發(fā)布會上必說的詞語。
不論你的客觀條件是否允許你建設(shè)港口，不論這個地區(qū)是否已經(jīng)有多座港口存在，這些似乎都不能阻止建設(shè)者們的興建港口的步伐。
一位學(xué)者曾經(jīng)為長三角地區(qū)的某港口做課題，研究是否這里適合建設(shè)港口，專家給委托者拿出了這樣的課題結(jié)論；這里的灘涂有10公里之長，如果要建設(shè)港口那就需要拿出比建設(shè)港口還要多的錢先來架橋，而且每年還要花費巨資來進行河道維護。其實在那個區(qū)域已經(jīng)有多座港口建好，并且有些港口吞吐量并不足，泊位正在“曬太陽”。但是這些港口建設(shè)者們卻將這些問題當(dāng)作難題一一應(yīng)對，“硬是”在10公里的灘涂上架起了橋梁。
近期，渤海灣的港口又增加了一個新成員，就是河北港口集團旗下的黃驊港。一位長期在秦皇島港工作現(xiàn)在已經(jīng)成為了港口專家的老港口人感嘆，環(huán)渤海不需要這么多綜合大港，“術(shù)業(yè)應(yīng)該有專攻”，沒必要非要建成綜合大港，繼續(xù)把煤炭港做大做強做成“第一”就是最好。
相比起地方政府，中國的港口企業(yè)似乎比較冷靜，前一段時間現(xiàn)招商局集團董事長傅育寧表示中國港口普遍存在運力過剩。天津港集團副總裁黃力軍也有類似的表態(tài)，天港所有的集裝箱碼頭建設(shè)在2008年年底已經(jīng)結(jié)束，根據(jù)預(yù)算中國應(yīng)該放慢集裝箱碼頭的建設(shè)步伐。
此時老港口人也第一次提到了中國港口即將迎來“拐點”。
現(xiàn)在我們講港口不能講過剩，要講供求關(guān)系出現(xiàn)了很大的變化，我們建港的速度之快讓世界“感嘆”，因此我們應(yīng)該講究科學(xué)建港，應(yīng)該等到有這個需要時再建設(shè)港口，因為我們有這個能力在短期內(nèi)可以建成。
另外，我們的港口企業(yè)都屬于國企，國企的責(zé)任就是要給國家回報更多的利潤，不能總是讓國家投入幾十億幾百億，港口現(xiàn)在的責(zé)任就是應(yīng)該讓這個投資有回報。
筆者根據(jù)研究認(rèn)為，碼頭吞吐能力是應(yīng)該適度超前，但是吞吐能力與吞吐之比為1.1比較恰當(dāng)。拿2009年舉例，2009年沿海港口吞吐能力與吞吐量之比約為1.27，集裝箱約1.38，能力整體超前。但結(jié)構(gòu)性不足仍然存在，當(dāng)前主要表現(xiàn)為大型專業(yè)化鐵礦石碼頭吞吐能力偏緊。當(dāng)前，應(yīng)控制碼頭建設(shè)節(jié)奏，調(diào)整結(jié)構(gòu)。
如今，中國政府已經(jīng)提出建設(shè)港口要有效引導(dǎo)資源集聚和調(diào)配、促進經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。發(fā)展“理念”的轉(zhuǎn)變也勢必將會帶動港口建設(shè)的拐點出現(xiàn)。
雖然現(xiàn)在有些數(shù)據(jù)顯示，中國港口某些區(qū)域開始“過剩”，但是由于中國經(jīng)濟發(fā)展太快，如果港口停滯建設(shè)2年，可能也會出現(xiàn)問題。
因此，建設(shè)什么類型的港口？港口當(dāng)前的軟性建設(shè)是否到位？如何更好地提高港口的使用率？如何在正確的時間點開始適度超前的建設(shè)？
以上一系列的問題都將是港口業(yè)界人士應(yīng)該認(rèn)真研究的課題。
有個典故叫“楊朱泣”，說的是古時候有個楊朱，看到大路兩頭都望不到頭，一時悲從中來，放聲慟哭。
歧路難擇，一旦走錯，如何回頭？！ 來源：航運交易公報
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