港口熱衷中轉(zhuǎn)

亞洲許多港口都有很嚴(yán)重的“吞吐量情結(jié)”。

吞吐量的概念其實有其不合理的一面。比如蘇州的一只集裝箱，如果用集卡從公路運(yùn)到上海港出口，計算為1箱吞吐量，但是如果在張家港港裝上支線船，再運(yùn)到上海港出口，那么在上海港就可計算為2箱吞吐量。港口與港口之間由于先天與后天條件的差異，中轉(zhuǎn)箱比重就有很大的差異，因此用吞吐量排名來評價一個港口的規(guī)模、業(yè)績和競爭力，其實并不合理。比如新加坡港，90%以上是中轉(zhuǎn)貨，上海港也達(dá)到40%。如果以一年內(nèi)進(jìn)出口“自然箱”來計算，那么這兩個港口也許就算不上全球最繁忙的港口。不少港口為此而不擇手段、不計經(jīng)濟(jì)效益，比如由政府買單，出臺種種優(yōu)惠措施，挖鄰港的客戶與貨源。高雄港的案子只不過是一個極端個案而已。
中轉(zhuǎn)在許多方面對碼頭操作來說是一杯毒酒。它不像腹地貨物那樣有利可圖。中轉(zhuǎn)貨物可以比腹地貨物更迅速和更不費(fèi)力地卸下來再運(yùn)走。但它使年底的吞吐量數(shù)字看起來更漂亮光鮮。中轉(zhuǎn)產(chǎn)生了動力，而且對于一些港口而言，中轉(zhuǎn)就是他們存在的理由。在某些情況下，它還可以提供與那些當(dāng)?shù)赝羞\(yùn)人的額外連接，這些承運(yùn)人靠自己是無法吸引干線母船直接掛靠的。
德魯里航運(yùn)顧問公司（Drewry）的一份研究報告說：處理中轉(zhuǎn)貨物通常不像處理當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口貨物那樣有利可圖，因為中轉(zhuǎn)貨物選擇中轉(zhuǎn)港口更加自由，所以中轉(zhuǎn)市場競爭更激烈。因而港口費(fèi)率往往更具競爭力。另外，中轉(zhuǎn)對班輪公司而言是一項真正的成本，而對于腹地貨物，經(jīng)常可以將成本（集裝箱碼頭處理費(fèi)）轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人。許多港口當(dāng)局追求中轉(zhuǎn)貨物，因為它確實提高他們的知名度（以及在港口排行榜中的地位的提升），而且還因為它有助于加強(qiáng)港口作為一個樞紐和節(jié)點(diǎn)的作用，因此它也有助于確保港口在市場上的整體作用。

某些港口傾向于中轉(zhuǎn)有一個很簡單的原因，因為他們幾乎沒有任何當(dāng)?shù)剡M(jìn)口/出口貨物（或稱OD貨物），新加坡是最明顯的例子。這個島國只有450萬人口，只有很少的腹地貨物，所以它借助于扼遠(yuǎn)東/歐洲貿(mào)易通道咽喉的區(qū)位優(yōu)勢，并用生產(chǎn)效率來吸引船公司將它作為中轉(zhuǎn)樞紐。它成功了。港口已逐步達(dá)到了一定可承運(yùn)量。據(jù)預(yù)測，到2013年它將有能力中轉(zhuǎn)近5000萬TEU。
釜山港和高雄港轉(zhuǎn)向中轉(zhuǎn)是在他們的出口量開始下降之后。迪拜港的地位是隨著遠(yuǎn)東/歐洲貿(mào)易的蓬勃發(fā)展以及中東城市的成長而上升的。因為印度海洋貿(mào)易增長，卻沒有可以服務(wù)大型船舶的港口，科倫坡因此而成為連接印度的中轉(zhuǎn)港。所有這些港口的成功是依仗強(qiáng)勢政府的支持。
中轉(zhuǎn)的另一點(diǎn)好處是它有助于引進(jìn)那些希望在一個港口同時做腹地貨物和中轉(zhuǎn)貨物的船公司，而且那些高效率處理腹地貨物的港口能夠更好地處理中轉(zhuǎn)貨。也就是說，如果一個港口的船舶在港時間很短，又有良好的連通性、有競爭性的費(fèi)率、并且有良好的區(qū)位優(yōu)勢，那么這個港口就可以追求中轉(zhuǎn)量。
事實上，中轉(zhuǎn)港口往往是由國家扶持的，無論對或錯，他們都被看作是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。這意味著和貿(mào)易相聯(lián)系的工作往往比碼頭上的工作可以獲得更多的盈利。無論如何，對中轉(zhuǎn)量的追求在一定程度上反映了港口的吞吐量情結(jié)，尤其是亞洲港口。

中轉(zhuǎn)存在的問題

中轉(zhuǎn)貨量需求很容易轉(zhuǎn)移，而一旦轉(zhuǎn)移到其他港口，就會造成原來港口吞吐量的大幅縮水。船公司不會被迫離開主干航線而迎合港口成為直接掛靠港的愿望。近幾年，釜山港遇到了麻煩。釜山港試圖利用其位于中日之間的區(qū)位優(yōu)勢成為東北亞地區(qū)的中轉(zhuǎn)樞紐。在日本方面它取得了一些成功，但是正在打一場失去中國中轉(zhuǎn)權(quán)的戰(zhàn)役。由于中國港口發(fā)展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環(huán)渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉(zhuǎn)的需要，所以釜山陷入了困境。釜山港投入大量資金追逐中國中轉(zhuǎn)貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因而投資已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了需求。可以借鑒的是，20世紀(jì)90年代，香港曾經(jīng)為上海處理大量的中轉(zhuǎn)貨，但現(xiàn)在根本沒有這回事了。不同的是，香港沒有根據(jù)當(dāng)時的中轉(zhuǎn)量需求而盲目地興建碼頭，從而避免了能力過剩的局面。
其次是成本。為了長期吸引中轉(zhuǎn)貨物，像碼頭處理費(fèi)和港口費(fèi)等費(fèi)用必須降低。例如，雖然香港長久以來擁有在亞洲極高的集裝箱碼頭處理費(fèi)，但像船舶在港保險費(fèi)等業(yè)務(wù)也具有較低的港口收費(fèi)。新加坡同樣收取很低的港口費(fèi)。相反，印度港口費(fèi)較高，這是船公司使用新加坡或科倫坡港中轉(zhuǎn)印度貨物的一個原因。
第三是海關(guān)。業(yè)界權(quán)威人士的觀點(diǎn)是根本不該讓海關(guān)涉及中轉(zhuǎn)，而應(yīng)該進(jìn)行保稅中轉(zhuǎn)。但是地區(qū)海關(guān)規(guī)章繼續(xù)在糾纏中轉(zhuǎn)港口。目前我國沿海已經(jīng)批準(zhǔn)設(shè)立了10個保稅港區(qū)，其中包括環(huán)渤海大連、天津和青島三港，使一些為了及早得到出口退稅的不再把貨物運(yùn)到釜山港區(qū)中轉(zhuǎn)。此外，如果對外國公司經(jīng)營我國沿海支線服務(wù)的限制一旦取消，境外中轉(zhuǎn)的貨物還會大幅度下降。
追求吞吐量還是追求利潤？

事實上，對碼頭來說，中轉(zhuǎn)貨物毫無疑問比出口貿(mào)易貨物的利潤低。例如，在新加坡每個中轉(zhuǎn)箱約120美元至130美元。由于集裝箱操作了兩次，所以每次操作約60至65美元。而進(jìn)口一箱是100美元。在科倫坡，操作兩次需70元，即每操作一次35元。
然而，香港是眾多中轉(zhuǎn)港口中利潤率最高的一個。香港碼頭營運(yùn)商使用他們自己計算吞吐量的方法，因為它們不是很關(guān)心吞吐量的排名，更關(guān)心在良好的利潤水平上高效率地提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。大部分的風(fēng)險分?jǐn)偨o了私營營運(yùn)商，但因此而沒有最低門檻，沒有運(yùn)量激勵，沒有定價管制，沒有競爭政策。香港碼頭營運(yùn)商一直明顯地獲取高額利潤。由于內(nèi)地港口競爭的出現(xiàn)，近幾年來香港碼頭的回報率開始下降，但仍然很高。
釜山港則與此相反。釜山港在達(dá)到最低的集裝箱量之后有一個利潤分享機(jī)制，向釜山新港轉(zhuǎn)移貨物使得碼頭營運(yùn)商抱怨費(fèi)率太低。再比如高雄港，高雄港務(wù)當(dāng)局有明顯的誘因，導(dǎo)致港口官員編造貨物吞吐量。
你是追求吞吐量還是追求利潤？不同的選擇決定了不同的資本回報率。
近年來一個嚴(yán)重影響中轉(zhuǎn)的因素是世界最大的航運(yùn)公司馬士基。再以新加坡和釜山作為例子。2000年，馬士基將其所有掛靠新加坡的航線轉(zhuǎn)移至向北僅幾海里之外的馬來西亞南端的丹戎佩拉帕斯（PTP）港。2007年年底，馬士基將其所有在釜山的老北港掛靠十年之久的航線遷移至距西面幾海里的新港碼頭。
這與本世紀(jì)初馬士基由長灘移至洛杉磯所產(chǎn)生的短期效應(yīng)相似。在PTP的案例，馬士基通過改變中轉(zhuǎn)港使這個馬來西亞港口迅速崛起，而使新加坡港2001年一下丟失近200萬TEU吞吐量，把超越香港港的時間表推遲了4年，直到2005年才成為世界第一大集裝箱港?，F(xiàn)在，馬士基在釜山新港似乎在重演歷史。
PTP模式是基于純中轉(zhuǎn)。PTP港在2007年處理了547萬TEU，比2006年增長14.6％，但其中95％是中轉(zhuǎn)箱。據(jù)PTP港口官員稱，他們正在努力將中轉(zhuǎn)份額降低至85％左右。這樣，PTP港就成為亞洲主要港口中正在努力減少對中轉(zhuǎn)量依賴性的少數(shù)幾個港口之一。
PTP港的官員說，他們不再采取降低中轉(zhuǎn)費(fèi)率的手段從新加坡吸引中轉(zhuǎn)貨物，而是依靠不擁堵的碼頭和與碼頭相鄰的自由貿(mào)易區(qū)日益增長的貨運(yùn)量。港口發(fā)現(xiàn)低成本策略在長期來看是不可取的。這表明PTP港在逐步拋棄原來的吞吐量情結(jié)。

中轉(zhuǎn)吞吐量的不穩(wěn)定性

馬士基轉(zhuǎn)移到PTP，是因為成本較低，而且還因為它沒有從新加坡國際港務(wù)集團(tuán)（PSA）得到最好的服務(wù)。PSA隨后作出回應(yīng)，提供更多的靈活性以及通過碼頭營運(yùn)商來控制航運(yùn)公司。也有報道說PSA給掛靠新加坡港而不掛靠PTP港的支線船公司提供了優(yōu)惠。
除了單純的競爭，新加坡還面臨著一些挑戰(zhàn)。一旦越南港口發(fā)展