一、新的績效考核理念的樹立和資本市場功能日益完善決定港口進入均衡競爭階段
我國港口集裝箱裝卸費率多年來實施雙軌制，絕大多數港口都是參照原有的交通部費率實施收費，費收水平與國際平均水平相比還不到一半，裝卸費率處于低水平，而造成低費率的原因，分析師認為是與港口治理體制的歷史原因和社會經濟發(fā)展情況分不開的。
以往當地國資委考核港口當局的指標往往是吞吐規(guī)模而非利潤，這就造成了當地政府為了追求越大越好的政績，不計成本壓低費率爭奪貨源。而由于中國進出口貿易發(fā)展水平的限制，1999年以前各地港口普遍吃不飽，只好打價格戰(zhàn)，因此費率均較低。
我國裝卸費率偏低的一個重要原因是由于行政性收費過多導致我國港口總體費率與國外港口相比并不低。隨著，我國港口當局不斷轉變行政職能，行政性收費逐漸減少，為碼頭裝卸費率的上漲留出了空間。
隨著中國加入WTO后，外貿迅猛發(fā)展，而我國進入重化工業(yè)階段決定我國經濟對大宗原材料需求的快速增長，帶動港口吞吐量飛速發(fā)展。我國港口集裝箱吞吐量從1996年的不到1,000萬標箱迅速長到2005年的7,500萬標箱，10年增長7倍多。各地政府開始加大港口投資力度，新碼頭建設紛紛上馬。2006年以前，大多數港口都是局部資產上市而非整體上市，2005-2006年在證監(jiān)會等九部委相應國家積極轉變國有企業(yè)經濟增長方式的號召下，主導完成了資本市場改革，資本市場價值發(fā)現功能得以恢復。港口政企分開后，更加愿意將自己最優(yōu)質的資產上市融資，港口企業(yè)乃至其他企業(yè)整體上市的風潮漸起。2006年5月上海港集團吸收合并上港集箱率先實現了整體上市，06年10月、07年4月日照港、連云港先后以接近整體上市的姿態(tài)實現IPO，07年5月有、6月天津港、營口港先后公布向大股東定向增發(fā)，批量收購集團優(yōu)質資產。
更為重要的是，新的績效考核理念的樹立和股票市場用腳投票功能的恢復使得企業(yè)治理者更加關注利潤，更加注重自身核心競爭力的培育和可持續(xù)發(fā)展的盈利能力。費率提升是提高碼頭經營業(yè)績的最有效手段之一。根據以往集裝箱碼頭費率上調的經驗數據來看，基準費率上調10，集裝箱碼頭的平均單箱收入提高7左右。一旦時機成熟，上市公司的上調港口費率之舉也就不難理解了。四家上調費率的企業(yè)無一例外均是上市企業(yè)，是因為這些企業(yè)對盈利能力和利潤收益有著更高的敏感性，因而成為港口裝卸費率上調周期的先頭部隊。
二、船公司對港口費上調不敏感
對于付費方船公司來說，選擇港口首先考慮的是其經濟腹地和港口能力及效率，裝卸費率并不是其優(yōu)先考慮因素。一般情況下，貨主會選擇最近、最大、最便捷(有直通鐵路)的港口出入，除非該港口效率(通關等)太低才會舍近求遠。近幾年來，煤炭、礦石等資源價格、建材價格、運輸費等均有不同程度的上漲，尤其是國際大宗干散貨海運費近年來大幅度增長，唯獨港口這個重要節(jié)點環(huán)節(jié)價格十幾年未動甚至下降。并且港口裝卸費用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司對此并不敏感，因此港口運營商有較大的調價空間，船公司接受的可能性很大。
三、成本、物價、服務改善以及周邊港口情況決定港口當局紛紛上調費率
目前我國大多數港口為腹地型港口，即主要為直接腹地和間接腹地服務，中轉量極小，腹地強即港口強。以往當地政府或港口當局存在追求政績思維，加上腹地經濟仍不夠強、新碼頭陸續(xù)投入運營，鄰近港口在同一貨種上確實存在一定程度競爭，如上海港與寧波港、天津港與黃曄港和秦皇島港、青島港與日照和連云港等，導致價格戰(zhàn)不斷，裝卸費率尤其是內貿貨種裝卸費率嚴重偏低，內資碼頭(包括集裝箱、散貨)普遍將費率壓低至交通部指導價以下20-30，以致嚴重損害港口職工利益和國家利益(港口水域幾乎免費使用、港口土地、岸線資源廉價出讓)。2005年以來國家開始非凡重視環(huán)保，一輪港口建設高潮的退卻后，未來新建碼頭或泊位立項會比較難批準?，F有港口未來面臨的新建碼頭投產壓力有所降低，開始進入一種均衡的提升服務水平的競爭狀態(tài)，貨源走向基本穩(wěn)定，價格戰(zhàn)對吸引貨源基本上是無效的。
在目前暖和通脹的形勢下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相應提高。為了抵消成本上漲給公司業(yè)績帶來的負面作用，港口提高主要貨種的費率也在情理之中。分析師指出，中國港口費率上調的主要阻力在于市場競爭的加劇，競爭分流的風險。此次四家港口上調費率也側面反映了其周邊港口競爭激烈程度有所緩解。同時樞紐港由于其地位的非凡性，在港口運營商與船公司相比往往處于相對強勢地位，所以其定價權更強。
附：
10月25日上海港（600018）公布自2008年1月1日零時起調整外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)外貿集裝箱裝卸包干費率。其中外高橋港區(qū)集裝箱裝卸包干費平均上調10，調整后的集裝箱裝卸包干費(20英尺標準箱)為566.5元，洋山港區(qū)集裝箱裝卸包干費平均上調21，調整后的集裝箱裝卸包干費(20英尺標準箱)為515元。
12月21日日照港（600017）公布將于2008年1月1日零時起調整2008年主要貨種港口基本費率，平均上調幅度約為10，調整貨種為鐵礦石、內貿貿煤、鎳礦石、鋁礬土、水泥熟料等。
12月21日天津港（600717）公布自2008年1月1日零時起將下屬集裝箱作業(yè)公司集裝箱裝卸包干費進行調整，在原集裝箱裝卸包干費每標準箱均價251元的基礎上，平均上調10。
12月25日連云港（601008）公布調整2008年內貿煤炭港口包干費，從2008年1月1日零時起調整內貿出口煤炭港口包干費，由原13.87元/噸，調至18.5元/噸，除去代征代繳的港建費和鐵路取送車費(合計5.13元/噸)，港口包干費實際上調了52.97；堆存費由原來0.08元/噸天，調至0.10元/噸天，上調了25。
來源：[世華財訊]
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