港口產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩

按照交通部的有關(guān)統(tǒng)計(jì)和規(guī)劃，我國(guó)沿海港口的產(chǎn)能要到２０１０年才會(huì)基本實(shí)現(xiàn)總體供需平衡，但由于過(guò)去幾年基礎(chǔ)建設(shè)投資加速，港口的投資沖動(dòng)使得港口總體產(chǎn)能增長(zhǎng)較快，特別是“十一五”期間，珠三角地區(qū)及環(huán)渤海灣地區(qū)港口產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩局面已有所顯現(xiàn)，且有進(jìn)一步加劇可能。
仍以山東為例，從日照市沿著海岸線北上，經(jīng)由青島港至威海港、煙臺(tái)港，再至東營(yíng)港，大大小小的港口分布其間，除以上較為知名的港口外，還有海陽(yáng)港、石臼港、嵐山港等不太知名的中小港口。山東省發(fā)改委地區(qū)經(jīng)濟(jì)處副處長(zhǎng)郭京堂此前曾形容：山東半島的臨?？h市區(qū)有３０個(gè)，而港口就有２６個(gè)，幾乎達(dá)到了“一個(gè)市（縣）一個(gè)港口”的地步。
港口雖眾，景況卻大不同。青島港、煙臺(tái)港等大型港口因貨源過(guò)于充足，時(shí)常處于高負(fù)荷運(yùn)作的狀態(tài)，貨物壓船和壓港的狀況時(shí)有出現(xiàn)；與之形成鮮明對(duì)比的是，中小型港口因貨源等問(wèn)題，處于“產(chǎn)能過(guò)?！钡臓顟B(tài)，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。
無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)則是山東港口群體未能完全實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的另一個(gè)表現(xiàn)。在港口缺乏合理分工的情況下，港口間腹地貨源、集疏運(yùn)設(shè)施方面的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。
“在貨源不足的情況下，大家的競(jìng)爭(zhēng)有時(shí)候會(huì)不擇手段?！北辈繛衬掣劭诠ぷ魅藛T介紹，各臨近港口為吸引客戶，時(shí)常使出減免堆場(chǎng)費(fèi)用、減免裝卸費(fèi)用、允許貨主拖欠費(fèi)用、甚至為貨主墊付海關(guān)關(guān)稅等手段。
與某一區(qū)域內(nèi)各港口比拼價(jià)格、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)相矛盾的是，我國(guó)港口整體吞吐能力仍顯不足。根據(jù)交通部有關(guān)統(tǒng)計(jì)，２００６年初，我國(guó)沿海港口，包括長(zhǎng)江干線南京以下港口，擁有生產(chǎn)性泊位４９３３個(gè)，綜合通過(guò)能力約２９億噸，缺口為５億噸，集裝箱吞吐量的通過(guò)能力缺口為１５００萬(wàn)ＴＥＵ。

整合資源應(yīng)對(duì)國(guó)際強(qiáng)敵

除了結(jié)構(gòu)性矛盾加劇、內(nèi)耗嚴(yán)重外，國(guó)內(nèi)港口集群整合的另一個(gè)壓力來(lái)自于國(guó)外大港。如果我們將目光放遠(yuǎn)到東亞、南亞及環(huán)太平洋地區(qū)，我國(guó)港口業(yè)面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)壓力一目了然，各自為政的港口正面臨著被國(guó)外碼頭侵襲的壓力。
從渤海灣向東望去，韓國(guó)的釜山港、日本的神戶、東京、橫濱、大阪等周邊大港口對(duì)中國(guó)北方深厚的腹地經(jīng)濟(jì)早就虎視眈眈。韓國(guó)一直希望通過(guò)以釜山港和光陽(yáng)港為中心建設(shè)“東北亞物流中心”，并多次來(lái)華推介。而日本政府自去年起計(jì)劃把東京、橫濱、大阪、神戶、名古屋、八日市等港口建設(shè)成６個(gè)超大型中樞港口，并要求和鼓勵(lì)已與釜山港開(kāi)設(shè)有７２條支線航路的本國(guó)港口更多地利用上述港口。
在此背景下，如果周邊的國(guó)際大型港口整合為區(qū)域性的龍頭港口，就很有可能將中國(guó)的中小型港口變成其支線港，國(guó)際航運(yùn)巨頭以國(guó)際大港為主要的貨物集散地，其它中小型港口只能作為配角。
我國(guó)部分實(shí)力雄厚的大港已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，大連港已經(jīng)把目標(biāo)定位為復(fù)合型航運(yùn)中心，并嘗試進(jìn)行整合。大連港集團(tuán)的副總經(jīng)濟(jì)師吳國(guó)忠此前表示，如果大連港能夠合理整合周邊港口資源，則在對(duì)東北亞樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)中會(huì)大有優(yōu)勢(shì)，把原來(lái)從周邊國(guó)際大港中轉(zhuǎn)的貨源直接吸引過(guò)來(lái)。
有著類似想法的并非大連港一家，天津港集團(tuán)總裁于汝民此前對(duì)外透露，作為環(huán)渤海灣的領(lǐng)跑港口，天津港會(huì)在合適的時(shí)機(jī)出手整合周邊的港口資源。此外，青島港的整合步伐也在加快，其聯(lián)手威海港合資經(jīng)營(yíng)青威集裝箱碼頭，并借此實(shí)現(xiàn)集裝箱業(yè)務(wù)向山東經(jīng)濟(jì)腹地的延伸。

打造五大港口群

強(qiáng)敵環(huán)伺，內(nèi)憂外患，如何才能實(shí)現(xiàn)我國(guó)港口業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展？是否單純靠?jī)r(jià)格的比拼來(lái)開(kāi)拓局面？
中遠(yuǎn)集團(tuán)運(yùn)輸部一位負(fù)責(zé)人表示，作為航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，選擇掛靠航點(diǎn)的首要因素是港口是否擁有貿(mào)易貨源的腹地，其次是其吞吐能力和裝卸效率等，“價(jià)格在我們考慮的因素中只排名第三?！?
該負(fù)責(zé)人進(jìn)一步解釋，在一定的區(qū)域內(nèi)，航運(yùn)公司往往傾向于掛靠區(qū)域性的交通樞紐。他以新加坡和馬來(lái)西亞、印尼為例，新加坡雖然本國(guó)經(jīng)濟(jì)腹地狹小，卻穩(wěn)坐第一大港的位置，原因在于新加坡已經(jīng)確立了其在東南亞一帶的樞紐地位。馬來(lái)西亞、印尼等國(guó)家實(shí)際上都是經(jīng)濟(jì)腹地，但如果從中國(guó)開(kāi)航線到馬來(lái)西亞、印尼各個(gè)小港口，貨源難以保證，對(duì)航運(yùn)公司就不合算，而如果直接開(kāi)到新加坡，再在新加坡將這些國(guó)家的貨運(yùn)通過(guò)支線來(lái)疏運(yùn)，航運(yùn)公司的貨源就有保證。
這就意味著，如果中國(guó)港口希望吸引更多航運(yùn)企業(yè)掛靠，與國(guó)外港口一爭(zhēng)高下，首先自己必須力爭(zhēng)成為這一區(qū)域內(nèi)的樞紐。而確立樞紐地位，整合資源至關(guān)重要。
據(jù)交通部有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，根據(jù)中國(guó)沿海主樞紐港的分布地域和特點(diǎn)，交通部有意重點(diǎn)整合長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、華南地區(qū)及環(huán)渤海地區(qū)港口資源，打造具有不同特色的港口體系。
據(jù)悉，目前根據(jù)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展特點(diǎn)，中央計(jì)劃在整體規(guī)劃上打造５大沿海港口群。圍繞建設(shè)以上海為中心、江浙為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心，形成以上海、寧波兩港為主體的長(zhǎng)江三角洲港口群與東南沿海區(qū)域港口群；圍繞香港國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展，建設(shè)以香港、深圳和廣州三港為主體的華南區(qū)域港口群；圍繞建設(shè)東北亞重要國(guó)際航運(yùn)中心，打造大連、天津、青島三港各具特色發(fā)展的環(huán)渤海區(qū)域港口群；以北部灣的北海港、欽州港等為群體的西南沿海港口群。在功能規(guī)劃上，又將形成鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝、旅客運(yùn)輸及煤炭、石油的運(yùn)輸體系，達(dá)到合理布局。

區(qū)域整合做大做強(qiáng)

事實(shí)上，在部分港口資源整合步伐較快的區(qū)域內(nèi)，港口間整合帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)已令人矚目。
２００２年建成使用的蓬萊港，距離煙臺(tái)港只有５０多公里，由于經(jīng)濟(jì)腹地重合，再加上專業(yè)人才的缺乏，港口的貨運(yùn)量一直徘徊在六七十萬(wàn)噸左右。２００５年８月，在當(dāng)?shù)卣块T的牽線下，煙臺(tái)港與蓬萊港正式進(jìn)行合并重組，大港口經(jīng)營(yíng)人才和管理機(jī)制的注入，使蓬萊港的經(jīng)營(yíng)形勢(shì)迅速轉(zhuǎn)變。短短一年間，在貨運(yùn)量增長(zhǎng)一倍多的同時(shí)，還首次實(shí)現(xiàn)盈利７３８萬(wàn)元。
北部灣三個(gè)港口的整合則是一個(gè)化解“兄弟鬩墻于內(nèi)，外人得利于外”困境的典型案例。在北部灣，北海港、防城港和欽州港在相距不到２００公里的狹小地域沿海岸線次第分布，尤其是欽州港和防兩港之間的直線距離更是不足３０公里。在整合之前，三大港口之間的非良性競(jìng)爭(zhēng)近乎白熱化，在價(jià)格、費(fèi)用等方面不斷降低，甚至代貨主墊付各項(xiàng)費(fèi)用，北海港在２００６年年報(bào)中就將虧損的原因歸結(jié)為三大港口的惡性競(jìng)爭(zhēng)———雖然北海港２００６年的吞吐量比２００５年增加５３萬(wàn)噸，但為了穩(wěn)定貨源，迫于周邊港口競(jìng)爭(zhēng)的壓力，北海港２００６年度下調(diào)了部分貨種的裝卸收入單價(jià)，還對(duì)貴州甕福磷礦進(jìn)出口公司等三家公司在北海港進(jìn)出口貨物裝卸費(fèi)、堆存費(fèi)給予了價(jià)格優(yōu)惠，致使收入大減。
“北部灣總共的市場(chǎng)就那么大，打架的結(jié)果只能是漁翁得利?！绷私獗辈繛橙蟾劭诘娜耸肯蚬P者表示。按照統(tǒng)計(jì)部門的測(cè)算，２００６年，北部灣地區(qū)港口輻射腹地范圍內(nèi)的外貿(mào)集裝箱量大致在５０萬(wàn)ＴＥＵ，三個(gè)港口惡性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果只能是大家都多干了活卻還少掙了錢。
從另一個(gè)角度來(lái)看，北海港、欽州港和防城港之間鷸蚌相爭(zhēng)，只能是湛江港這個(gè)區(qū)域性競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手得利。不過(guò)，如果北部灣三大港口有效整合，則能迅速改觀區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

集團(tuán)內(nèi)部整合打開(kāi)想象空間

除了同一區(qū)域內(nèi)大小港口間的“聯(lián)姻”，港務(wù)集團(tuán)內(nèi)部的資產(chǎn)整合是國(guó)內(nèi)港口資源整合的另一個(gè)途徑，也為未實(shí)現(xiàn)整體上市的港口上市公司創(chuàng)造了足夠的想象空間。
在上港集團(tuán)２００６年實(shí)現(xiàn)整體上市之前，Ａ股的港口上市公司均未實(shí)現(xiàn)整體上市，港口上市公司普遍存在與母公司同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的情況，上市公司的貨物吞吐量在其全港吞吐量中的比重并不高。
如天津港２００５年完成的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量?jī)H為母公司的５３％和４７％，營(yíng)口港完成的貨物吞吐量也僅占營(yíng)口全港的５２％。此外，盡管近年來(lái)沿海各個(gè)港口的投資額均快速增長(zhǎng)，但新建泊位中上市公司所占比例較低，股份公司不能完全分享所在港口的快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額反而有所下降。比較典型的如營(yíng)口港，其２００６年完成的貨物計(jì)費(fèi)量同比增長(zhǎng)１０．９５％，顯著低于營(yíng)口全港約２８％的整體增長(zhǎng)，天津港也存在類似的問(wèn)題。
在港口上市公司現(xiàn)有資產(chǎn)產(chǎn)能逐漸飽和的情況下，有關(guān)分析認(rèn)為，在２００６年以后，這些港口上市公司業(yè)績(jī)